Ostfriedhof / St.Martinsplatz
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Die Au und Giesing im Jahr 1865 umgibt noch der Flair des Dörflichen auf dem Weg zur Vorstadt: die Orte waren die ersten Eingemeindungen Münchens am 1. Oktober 1854.
Ausserhalb der Orte liegt der "Leichenacker", der von 1894 bis 1900 zum Ostfriedhof umgebaut & erweitert wird.
1865
© Stadtarchiv München
Die gleiche Karte von 1865 mit den heutigen Straßenzügen, um einen kleinen Vergleich der Ortssituation zu bekommen.
© Stadtarchiv München
Auf der Trambahnplanung des Jahres 1892 gibt es eine Osttagente verzeichnet, die aber ebenso abenteuerlich wie knapp am Ostfriedhof vorbeigeht.
1895
© Stadtarchiv München
Ab 1893 bis 1896 wird der Ostfriedhof nach Plänen von Hans Grässel geplant und gebaut.
© Stadtarchiv München
Im Jahr 1895 schleicht sich die Trambahn langsam an: am Ostbahnhof fährt schon die Linie 4 und durch die Falkenstraße Linie 5 bis zur Freibadstraße. Die Linie 12 aus der Stadt über den Baldeplatz geht schon bis zum Kolumbusplatz.
Am 1.9.1896 geht die bereits elektrische Strecke vom Kolumbusplatz über den Giesinger Berg und die Tegernseer Landstraße zur St. Bonifatiusstraße und Ostfriedhofin Betrieb. Die Inbetriebnahme sofort als elektrische Bahn nach einer Bauzeit vom 9.6.1896 bis 30.6.1896.
© Stadtarchiv München
© Stadtarchiv München
Der Gleisplan des Ostfriedhof in einem Plan des Beleuchtungsamts vom 24.Januar 1898, erstellt für Galvanometermessung am Ostfriedhof, um Störungen durch den Betrieb elektrischer Trambahnen zu messen.
1899 wird erstmals ein Hinterstellgleis mit einer Länge von 38m am Ostfriedhof erwähnt.
Schon am 1.10.1900 geht die erste Schleifenkonstruktion an der St. Bonifatiusstraße / Tegernseer Landstraße in Betrieb.
Bei diesem Umbau erfolgt zeitgleich auch Verlegung des bisher an der Westseite des Ostfriedhofes befindliche Gleis auf die Südseite in die St. Bonifatiusstraße mit einer Länge von 106 m.
Ab dem 28.9.1901 beginnt der Trambahnbetrieb auf der Strecke Tegernseer Landstraße ab St. Bonifatius Straße (Ostfriedhof) und Regerstraße und weiter über die Franziskanerstraße bis zum Rosenheimer Platz.
Diese Strecke beruht auf der Genehmigung vom 15.September 1901. Am 24.September nachmittags ½ 4 Uhr technische Prüfung, 26.September 1901 ½,4 Uhr Probefahrt. Der Streckenabschnitt ist 1300m lang. Im Abnahmeprotokoll ist vermerkt, dass das königliche Posten & Telegrafenamt die Anbringung von Schutzleisten an der Oberleitung bei Querung von Telegraphenleitungen fordert. Diese waren zur Probefahrt am nächsten Tag am 26. September 1911 bereits angebracht worden, was wohlwollend registriert wurde.
Quelle: Bayerisches Hauptstaatsarchiv München
Für diese Strecke wird am Rosenheimerplatz neben einer Kreuzung auch einzweigleisige Abbiegemöglichkeit eingebaut.
Eine weitere Strecke aus der Stadt wird nun den Ostfriedhof endgültig zu einem Kreuzungspunkt der Münchner Trambahn machen: die Linie über den Nockherberg weiter zum Bahnhof Giesing. Dazu muß aber erst der Nockherberg reguliert werden, da er einen zu starke Steigung aufweist für die elektrische Trambahn. Im Hintergrund die Villa von Schmederer, 1882 erbaut nach Planung Albert Schmidt, im 2. Weltkrieg durch Bomben zerstört, Areal und Ruine im Jahr 1952 abgetragen.
Informationen holt man sich am besten aus 1.Hand direkt im Bayerischen Hauptstaatsarchiv, aus dem wir hier zitieren.
© Stadtarchiv München
Königliches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten
an königliche Regierung von Oberbayern
Betreff:
Münchner Trambahn hier Erbauung einer neuen Linie vom Mariahilfplatz über den regulierten Nockherberg zum östlichen Friedhofe.
Zu den Berichten vom April 1904 No. 22357
Seine königliche Hoheit Prinz L U I T P O L D, des Königreichs Bayern Verweser, haben mit allerhöchster Entschließung vom 19. Des Monats (Juni 1904 Anm. d. Red) zu genehmigen geruht, dass die Stadtgemeinde München die erbetene Bewilligung zum Bau & Betrieb einer elektrischen Trambahnlinie vom Mariahilfsplatze über den regulierten Nockherberg zum östlichen Friedhof unter den Bedingungen der allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 1.Dezember 1891 sowie unter dem Vorbehalt erteilt worden, dass in provisorischer Weise zugelassene oberirdische Leitung ganz oder teilweise durch ein anderes Betriebssystem zu ersetzen ist, sobald dies nach dem Ermessen der königlichen Staatsregierung ohne übermäßige Opfer tunlich erscheint.
Zum Vollzuge dieser Allerhöchsten Entschließung wird im Einverständnisse mit dem königlichen Staatsministerium des Inneren verfügt, dass die neue Linie noch Maßgabe des vorgelegten, mit dem Ministerialsiegel versehenen Plans vom März 1904 herzustellen ist dass die mit Entschliessung des königlichen Staatsministeriums des königlichen Hauses & des Äusseren vom 31.Juli 1899 No. 4754/II für die Einführung des elektrischen Betriebes auf den Linien Nymphenburg-Haidhausen & Promenadeplatz-Schwabing getroffenen allgemeinen Anordnungen auch auf der neuen Linie Anwendung zu finden haben & dass dies mit Rücksicht auf den Telegraphen- und Telephonbetrieb aufgestellten Anforderungen vom Juni 1904 beachtet werden.
Hienach ist das Weitere zu verfügen. Die königliche Regierung wird jetzt schon ermächtigt, die technisch-polizeiliche Prüfung der Bahnanlage seinerzeit in der üblichen Weise, insbesondere unter Hinzuziehung von Vertretern der Generaldirektionen der königlich bayerischen Staatsbahnen , sowie der königlichen Posten & Telegraphen, dann der obersten Baubehörde vornehmen zu lassen & gegebenen Falles in provisorischer Weise die Eröffnung des Betriebes zu genehmigen. Über das Ergebnis der Prüfung ist seinerzeit unter Vorlage des Protokolles Bericht zu erstatten.
Gez. Von Frauendorfer
Quelle: Bayerisches Hauptstaatsarchiv München
Als Beilage zu links zitiertem Text liegt diese auf dünnes Pergament-Papier gezeichnete Skizze mit dem Verlauf der angesprochenen Telegraphenleitungen der Post und der Bahn in den Akten.
Am 2.9.1907 wird die Strecke durch die St.-Bonifatius-Straße zwischen Tegernseer Landstraße und St.-Martins-Platz (Aussegnungshalle) mit einer Länge von 554 m in Betrieb genommen.
Schon am 1.2.1909 wird nach einer Bauzeit vom 11.1.1909 bis 28.1.1909 die Strecke mit 975m ab dem St.-Martins-Platz über die Eintrachtstraße und Schlierseestraße bis zum Giesinger Bahnhofplatz verlängert.
1912 wird das Hinterstellgleis in der St. Bonifatiusstraße, das sogenannte Friedhofsgleis, auf 404m verlängert, das 3. Gleis auf 101 m.
Im Stadtplan von 1908 ist nun der Ostfriedhof als Kreuzungspunkt und Verkehrsknoten eingezeichnet.
Am 12.8.1910 geht es vom Ostfriedhof auf der Strecke über die Tegernseer Landstraße ab Silberhornstraße und Grünwalder Staße sowie dem Wettersteinplatz über Großhesselohe bis nach Grünwald. Baubeginn für diese Überlandlinie weiter über das Münchner Gemeindegebiet hinaus war der 25.4.1910
Ein seltenes Foto aus den ersten Betriebstagen der Linie 35 nach Grünwald im Jahr 1910 aus einer Postkarte von damals.
Der A2-Tw 211 mit Personal kurz vor der Abfahrt am Ostfriedhof im Jahr 1907.
Die erste große Erweiterung des Knotens Ostfriedhof geht in Betrieb: um Fahrtmöglichkeiten aus allen Richtungen in alle Richtungen inklusive Wendemöglichkeiten zu schaffen wird ein Kreis mit 4 Abgängen geschaffen bis auf die Richtung von Giesing in die nördliche Osttangente. Diese Richtung kann aber über die Kreuzungsgleise in den Zuläufen trotzdem über das Gegengleis in Sonderfällen benutzt werden. Am 16.4.1911 geht die Abzweigung von der St. Bonifatiusstraße durch die Edelweißstraße zur Tegernseer Landstraße in Betrieb.
25.6.1928 geht dann noch eine Abzweigung an der Tegernseer Landstraße / Edelweisstraße nach einer Bauzeit vom 20.6. - 25.6.1928 in Betrieb.
Der A1-Tw 335 fährt heute auf der Linie 12 am Ostfriedhof im Jahr 1911.
Betriebshof 7 Schlierseestraße
Die Entwicklung der Verkehrsknotenpunkt Ostfriedhof muß man auch mit der Eröffnung des Betriebshof 7 in der Schlierseestraße am 20.8.1913 verbunden sehen: es mußte der komplette Ein- und Ausrückverkehr von diesem Bahnhof über den Ostfriedhof abgewickelt werden. Bereits ab dem 1.2.1909 war die Strecke St.-Martins-Platz über die Eintrachtstraße und Schlierseestraße zum Giesinger Bahnhofplatz mit einer Länge von 975 m in der Bauzeit 11.1.1909 bis 28.1.1909 eröffnet worden, an der nun der neue Betriebhof 7 Schlierseestraße steht.
© Archiv FMTM eV.
Blick über den Zaun in den Betriebshof Schlierseestraße im Jahr1925
Am 12.3.1921 wird die Strecke vom Bahnhof Giesing zuerst nur eingleisig auf der Strecke über die Chiemgaustraße ab Schwanseestraße und Aschauer Straße zur neu eingerichteten Hauptwerkstätte in der Ständlerstraße eröffnet. Das hebt nochmal die Bedeutung dieses Verkehrknotenpunkt Ostfriedhof.
Luftaufnahme aus diesen Tagen: die Ständlerstraße heisst noch Stadelheimer Straße und ist ein Feldweg mit Bahnübergang.
© Archiv FMTM eV.
Dieser Plan zeigt Maximalausbau des Knoten Ostfriedhof mit Ausweich- und Hinterstellgleisen sowohl westlich als auch östlich vom Ostfriedhof in der Bonifaziusstraße und die hinzugekommene direkte Abzweigemöglichkeit von der Bonifaziusstraße einwärts nördlich in die Osttangente. Am 25.7.1926 werden die Hinterstellgleise ijn der St. Bonifatiusstraße nochmals umgebaut mit der Verlängerung des bestehenden Hinterstellgleises nach einer Bauzeit vom 17.Juli - 25. Juli 1926. Ausserdem wird an der St. Bonifatiusstraße / Edelweißstraße das Gleisdreick bei der Gleiserneuerung den bestehenden Betriebsverhältnissen angepasst.
© Archiv FMTM eV.
1926 kommt der E-Tw 609 mit zwei e Beiwagen von Grünwald kommend am St.-Martins-Platz an.
© Archiv FMTM eV.
Ein kleiner Rundflug um den Ostfriedhof mit der Technik & Bebauuung von heute und dem Gleisplan aus den 1930er-Jahren.
Dieser Plan ist auf den 4.Dezember 1931 datiert und zeigt neben der Stromversorgung in dieser Zeit auch gut die Gleislagen am Ostfriedhof: ein in München gerne gebaute Version mit Kreis in der Mitte und Wendemöglichkeiten in alle Richtungen wie auch z.B. zu dieser Zeit ähnlich am Baldeplatz und Max II Denkmal.
© Archiv FMTM eV.
Im Jahr 1930 steht der F-Tw 650 mit 2 Beiwagen auf der Linie 7 am St.-Martins-Platz einwärts zur Abfahrt in die Stadt zur Ecke Schleißheimer- /Hohenzollernstraße, heute das Nordbad, das aber namensgebend erst 1941 gebaut wurde.
© Archiv FMTM eV.
Linie 17 im Jahr 1943 zum Nordbad abfahrbereit: der D4-Tw 455 an der Haltestelle St.-Martins-Platz mit Fahrpersonal.
© Archiv FMTM eV.
Wenn man über den Ostfriedhof redet, meint man immer die große Kreuzung, nicht aber die Aussegnungshalle des Ostfriedhof am St.-Martins-Platz. Dieser Platz hatte eine Wendeschleife mit einer Abzweigung aus der Schliefe auch nach Osten zum Betriebhof 7.
© Archiv FMTM eV.
Kriegszeiten am Ostfriedhof
An sich ist ein Friedhof kein lohnendes Angriffsziel, aber vermutlich die nahegelegene Bahnstrecke und so ist der Ostfriedhof in den Kriegsjahren mehrmals schwer bombardiert worden es gibt entsprechend viele Zerstörungen auch von Trambahnen und Gleis- sowie Oberleitungs-Anlagen. Auch das Stationshaus war zerstört.