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Die Au und Giesing im Jahr 1865 umgibt noch der Flair des Dörflichen auf dem Weg zur Vorstadt: die Orte waren die ersten Eingemeindungen Münchens am 1. Oktober 1854. 

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Ausserhalb der Orte liegt der "Leichenacker", der von 1894 bis 1900 zum Ostfriedhof umgebaut & erweitert wird.

 1865 

© Stadtarchiv München

Die gleiche Karte von 1865 mit den heutigen Straßenzügen, um einen kleinen Vergleich der Ortssituation zu bekommen.

© Stadtarchiv München

Auf der Trambahnplanung des Jahres 1892 gibt es eine Osttagente verzeichnet, die aber ebenso abenteuerlich wie knapp am Ostfriedhof vorbeigeht.

 1895 

© Stadtarchiv München

Ab 1893 bis 1896 wird der Ostfriedhof nach Plänen von Hans Grässel geplant und gebaut. 

© Stadtarchiv München

Am 1.9.1896 geht die bereits elektrische Strecke vom Kolumbusplatz über den Giesinger Berg und die Tegernseer Landstraße zur St. Bonifatiusstraße und Ostfriedhofin Betrieb. Die Inbetriebnahme sofort als elektrische Bahn nach einer Bauzeit vom 9.6.1896 bis 30.6.1896.

© Stadtarchiv München

© Stadtarchiv München

Der Gleisplan des Ostfriedhof in einem Plan des Beleuchtungsamts vom 24.Januar 1898, erstellt für Galvanometermessung am Ostfriedhof, um Störungen durch den Betrieb elektrischer Trambahnen zu messen.

1899 wird erstmals ein Hinterstellgleis mit einer Länge von 38m am Ostfriedhof erwähnt.

Schon am 1.10.1900 geht die erste Schleifenkonstruktion an der St. Bonifatiusstraße / Tegernseer Landstraße in Betrieb. 

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Bei diesem Umbau erfolgt zeitgleich auch Verlegung des bisher an der Westseite des Ostfriedhofes befindliche Gleis auf die Südseite in die St. Bonifatiusstraße mit einer Länge von 106 m.

Eine weitere Strecke aus der Stadt wird nun den Ostfriedhof endgültig zu einem Kreuzungspunkt der Münchner Trambahn machen: die Linie über den Nockherberg weiter zum Bahnhof Giesing. Dazu muß aber erst der Nockherberg reguliert werden, da er einen zu starke Steigung aufweist für die elektrische Trambahn. Im Hintergrund die Villa von Schmederer, 1882 erbaut nach Planung Albert Schmidt, im 2. Weltkrieg durch Bomben zerstört, Areal und Ruine im Jahr 1952 abgetragen.

Informationen holt man sich am besten aus 1.Hand direkt im Bayerischen Hauptstaatsarchiv, aus dem wir hier zitieren.

© Stadtarchiv München

Königliches Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten

an königliche Regierung von Oberbayern

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Betreff:

Münchner Trambahn hier Erbauung einer neuen Linie vom Mariahilfplatz über den regulierten Nockherberg zum östlichen Friedhofe.

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Zu den Berichten vom April 1904 No. 22357

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Seine königliche Hoheit Prinz L U I T P O L D, des Königreichs Bayern Verweser, haben mit allerhöchster Entschließung vom 19. Des Monats (Juni 1904 Anm. d. Red) zu genehmigen geruht, dass die Stadtgemeinde München die erbetene Bewilligung zum Bau & Betrieb einer elektrischen Trambahnlinie  vom Mariahilfsplatze über den regulierten Nockherberg zum östlichen Friedhof unter den Bedingungen der allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 1.Dezember 1891 sowie unter dem Vorbehalt erteilt worden, dass in provisorischer Weise zugelassene oberirdische Leitung ganz oder teilweise durch ein anderes Betriebssystem zu ersetzen ist, sobald dies nach dem Ermessen der königlichen Staatsregierung ohne übermäßige Opfer tunlich erscheint.

Zum Vollzuge dieser Allerhöchsten Entschließung wird im Einverständnisse mit dem königlichen Staatsministerium des Inneren verfügt, dass die neue Linie noch Maßgabe des vorgelegten, mit dem Ministerialsiegel versehenen Plans vom März 1904 herzustellen ist dass die mit Entschliessung des königlichen Staatsministeriums des königlichen Hauses & des Äusseren vom 31.Juli 1899 No. 4754/II für die Einführung des elektrischen Betriebes auf den Linien Nymphenburg-Haidhausen & Promenadeplatz-Schwabing getroffenen allgemeinen Anordnungen auch auf der neuen Linie Anwendung zu finden haben & dass dies mit Rücksicht auf den Telegraphen- und Telephonbetrieb aufgestellten Anforderungen vom Juni 1904 beachtet werden.

Hienach ist das Weitere zu verfügen. Die königliche Regierung wird jetzt schon ermächtigt, die technisch-polizeiliche Prüfung der Bahnanlage seinerzeit in der üblichen Weise, insbesondere unter Hinzuziehung von Vertretern der Generaldirektionen der königlich bayerischen Staatsbahnen , sowie der königlichen Posten & Telegraphen, dann der obersten Baubehörde vornehmen zu lassen & gegebenen Falles in provisorischer Weise die Eröffnung des Betriebes zu genehmigen. Über das Ergebnis der Prüfung ist seinerzeit unter Vorlage des Protokolles Bericht zu erstatten.

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Gez. Von Frauendorfer

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Quelle: Bayerisches Hauptstaatsarchiv München

Als Beilage zu links zitiertem Text liegt diese auf dünnes Pergament-Papier gezeichnete Skizze mit dem Verlauf der angesprochenen Telegraphenleitungen der Post und der Bahn in den Akten.

Am 2.9.1907 wird die Strecke durch die St.-Bonifatius-Straße zwischen Tegernseer Landstraße und St.-Martins-Platz (Aussegnungshalle) mit einer Länge von 554 m in Betrieb genommen. 

Schon am 1.2.1909 wird nach einer Bauzeit vom 11.1.1909 bis 28.1.1909 die Strecke mit 975m ab dem St.-Martins-Platz über die Eintrachtstraße und Schlierseestraße bis zum Giesinger Bahnhofplatz verlängert.

​1912 wird das Hinterstellgleis in der St. Bonifatiusstraße, das sogenannte Friedhofsgleis, auf 404m verlängert, das  3. Gleis auf 101 m.

Im Stadtplan von 1908 ist nun der Ostfriedhof als Kreuzungspunkt und Verkehrsknoten eingezeichnet.

Am 12.8.1910 geht es vom Ostfriedhof auf der Strecke über die Tegernseer Landstraße ab Silberhornstraße und Grünwalder Staße sowie dem Wettersteinplatz über Großhesselohe bis nach Grünwald. Baubeginn für diese Überlandlinie weiter über das  Münchner Gemeindegebiet hinaus war der 25.4.1910

Ein seltenes Foto aus den ersten Betriebstagen der Linie 35 nach Grünwald im Jahr 1910 aus einer Postkarte von damals.

Die erste große Erweiterung des Knotens Ostfriedhof geht in Betrieb: um Fahrtmöglichkeiten aus allen Richtungen in alle Richtungen inklusive Wendemöglichkeiten zu schaffen wird ein Kreis mit 4 Abgängen geschaffen bis auf die Richtung von Giesing in die nördliche Osttangente. Diese Richtung kann aber über die Kreuzungsgleise in den Zuläufen trotzdem über das Gegengleis in Sonderfällen benutzt werden. Am 16.4.1911 geht die Abzweigung von der St. Bonifatiusstraße durch die Edelweißstraße zur Tegernseer Landstraße in Betrieb.

25.6.1928 geht dann noch eine Abzweigung an der Tegernseer Landstraße / Edelweisstraße nach einer Bauzeit vom 20.6. - 25.6.1928 in Betrieb.

Der A1-Tw 335 fährt heute auf der Linie 12  am Ostfriedhof im Jahr 1911.

Am 12.3.1921 wird die Strecke vom Bahnhof Giesing zuerst nur eingleisig  auf der Strecke über die Chiemgaustraße ab Schwanseestraße und  Aschauer Straße zur neu eingerichteten Hauptwerkstätte in der Ständlerstraße eröffnet. Das hebt nochmal die Bedeutung dieses Verkehrknotenpunkt Ostfriedhof.

Luftaufnahme aus diesen Tagen: die Ständlerstraße heisst noch Stadelheimer Straße und ist ein Feldweg mit Bahnübergang. 

© Archiv FMTM eV.

© Archiv FMTM eV.

1926 kommt der E-Tw 609 mit zwei e Beiwagen von Grünwald kommend am St.-Martins-Platz an.

© Archiv FMTM eV.

Ein kleiner Rundflug um den Ostfriedhof mit der Technik & Bebauuung von heute und dem Gleisplan aus den 1930er-Jahren.

© Archiv FMTM eV.

Im Jahr 1930 steht der F-Tw 650 mit 2 Beiwagen auf der Linie 7 am St.-Martins-Platz einwärts zur Abfahrt in die Stadt zur Ecke Schleißheimer- /Hohenzollernstraße, heute das Nordbad, das aber namensgebend erst 1941 gebaut wurde.

© Archiv FMTM eV.

Linie 17 im Jahr 1943 zum Nordbad abfahrbereit: der D4-Tw 455 an der Haltestelle St.-Martins-Platz mit Fahrpersonal.

© Archiv FMTM eV.

Wenn man über den Ostfriedhof redet, meint man immer die große Kreuzung, nicht aber die Aussegnungshalle des Ostfriedhof am St.-Martins-Platz. Dieser Platz hatte eine Wendeschleife mit einer Abzweigung aus der Schliefe auch nach Osten zum Betriebhof 7.

© Archiv FMTM eV.

So traurig solche Bilder auch sind, man kann die Gleisanlagen dieses Knotenpunkts recht gut erkenne. Diese Konstruktion wird nach dem Krieg weitgehend beibehalten und weiter betrieben.

© Stadtarchiv München

© Stadtarchiv München

© Stadtarchiv München

© Stadtarchiv München

© Archiv FMTM eV.

© Archiv FMTM eV.

Mordsverkehr 1958 auf der Kreuzung am Ostfriedhof: der M3-Zug der Linie 17 kommt nur schwer über den an sich inzwischen ampelgeregelten Ostfriedhof auswärts zum Friedhof Perlacher Forst. Die Nachkriegs-Bebauung des Platzes ist noch nicht weit fortgeschritten.

© Archiv FMTM eV.

© Archiv FMTM eV.

Im Jahr 1972 kommt der TW 850 auf der Linie 17 durch die Edelweißstraße: dieser Triebwagen ist übrigens teilweise erhalten: sein Kopfteil wurde als Rednerpult zum 100-Jahrfest "der Münchner Trambahn 1976 genutzt und wird derzeit aufgearbeitet, um unseren geplanten Trambahn-Fahrsimulator aufzunehmen..

© Dieter Kubisch

1968 wird die Strecke Tegernseer Landstraße ab St. Bonifatius Straße (Ostfriedhof)  über die Regerstaße und  Franziskanerstraße bis Rosenheimer Platz, die Osttangente,  aufgelassen.

Am 27.5.1972 wird der Betriebshof 7 an der Schlierseestraße stillgelegt und 1980 abgerissen. Damit entfällt eine wichtige Funktion des Verkehrsknotenpunkts Ostfriedhof.

© Archiv FMTM eV.

Bauarbeiten am Nockherberg: die Weichen in die Edelweißstraße werden aus der Nockherberg-Strecke ausgebaut. Man sieht noch die Gleisreste des Gleisdreiecks.

Ab dem 15.9.1978 wird die Strecke durch die Edelweisstraße zwischen Tegernseer Landstraße und St. Bonifatiusstraße aufgelassen. Damit erfolgt auch der Ausbau des Gleisdreieck an der Kreuzung St. Bonifatiusstraße / Edelweissstraße sowie das Gleisdreieck an der Tegernseer Landstraße.

© Archiv FMTM eV.

© Stadtarchiv München

In diesen Zeitraum fällt auch die Entfernung der Verbindung aus der Schleife am St.-Martins-Platz zur Schlierseestraße stadtauswärts.

© Archiv FMTM eV.

Der Ostfriedhof bekommt neues Leben: vom 5.5.1997 bis Oktober 1997 werden auf der Strecke Tegernseer Landstraße ab St.-Bonifatius-Str. (Ostfriedhof)  über die Regerstraße und Franziskanerstraße bis Rosenheimer Platz und weiter durch die Milchstraße bis zur Wörthstraße die alten Gleise, die noch überteert unter der Fahrbahndecke lagen, entfernt und es beginnt der völliger Neubau von Unterbau und Gleise für die Wiederbelebung der Osttangente. 

Das ist rekordverdächtig: unser Kameramann Klaus Werner hat die 5-monatigen Bauarbeiten in 18 Stunden Videomaterial festgehalten. Ich habe es mal auf ein "Best of" von 30 Minuten gekürzt.

Der 1. Rammschlag am Regerplatz erfolgte am 18.3.1997 für den völliger Neubau mit neuer Gradiente in einer Bauzeit vom 5.5.1997 bis Mitte September 1997.

Auch dieses Ereignis hat unser Kameramann Klaus Werner eingefangen.

Um an den Startpunkt des Altwagen-Corsos zur Eröffnung der Osttangente zu kommen, musste der A-Wagen TW256 zuerst mal vom Süden der Stadt in einer Erstbefahrung der Strecke zum Bahnhof 2 Fahren. Diese Fahrt ist hier dokumentiert, während noch die letzten Arbeiten an der Strecke erledigt wurden.

Am 8.11.1997 wird diese Strecke Strecke ab St. Bonifatius Straße (Ostfriedhof) über die Reger- und Franziskanerstraße bis Rosenheimer Platz und weiter durch die Milchstraße zur Max-Weber-Platz als Osttangente für die Linie 15 / Linie 25 in Betrieb genommen.

Keine Frage: auch dieses Ereigenis hat unser Kameramann Klaus Werner aufgenommen und der Vereinskollege Manfred Knappe hat auch Bilder beigesteuert.

Die Stationshäuser am Ostfriedhof

Bereits im Jahr 1948 wurde ein weiteres Stationshaus gebaut im darauffolgenden Jahr noch erweitert.

Doch auch im Oktober 1996 war Schluss für dieses Warte/Stationshaus und es wurde abgerissen. 

Im Rahmen des Kreuzungs-Umbaus kam auch ein neues Kioskhaus in Edelstahl & Glas.