Betriebshof 1 Schäftlarnstraße
Betriebshof 1 Schäftlarnstraße Nr. 32
1892 – 1943
1892 Bau für die Pferdebahn der „Gemeindlichen Trambahn“ mit den Linien XI und XII
1895/96 Umstellung auf elektrischen Betrieb
1898 Bau der ersten Zentralwerkstätte
1923 Umzug der Zentralwerkstätte in die neue Hauptwerkstätte an der Stadelheimer- / heute Ständlerstraße (heutige HW)
1924 Einzug der Fahrleitungswerkstätte und der Kraftwagenhalle
1943 fast vollständige Zerstörung durch Luftangriff
1963 Auszug der Fahrleitungswerkstätte und Räumung des Geländes
Heute nichts mehr vorhanden, Gelände wird von Großmarkthalle genutzt
© Archiv FMTM e.V.
Betriebshof Schäftlarnstraße nach 1924 mit vergößertem Bürogebäude und Fahrleitungsabteilung
Die Vorgeschichte...
Am 6. November 1889 kam es zur Gründung der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. Ursprünglich wollte Ende des 19. Jahrhunderts die LAG die Isartalbahn am Sendlingertorplatz starten lassen. Die Verhandlungen zogen sich hin, da die LAG eine eigene Straßenbahn vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof bauen wollte. Dieses Projekt genehmigte die Stadt aber nicht.
München war Ende des 19.Jahrhunderts im Süden an der Isar geprägt von Ansiedlungen von Betrieben, die das Wasser, die Wasserkraft und die Transportmöglichkeiten auf der Isar nutzten. Das begann im Süden mit der Brudermühle und weiter diversen Papiermühlen, der Oberkalblmühle und einer Wollfilz-Manufaktur. Die Straße, die hier entlangführte hieß seit 1835 Staubstraße und machte ihrem Namen alle Ehre.
© Sammlung Stadtarchiv München
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Ein Versuch, die Situation damals am Dreimühlenbach geografisch aufzudröseln: Ein Stadtplan von 1865 überblendet mit der heutigen Situation. Die Isar läuft unverändert. Auf der Thalkirchner Straße, damals eine Allee ins Isartal, stand auf der Höhe der Reifenstuehl- /Ehrengutstraße das Zollhaus und der Schlagbaum des Burgfriedens um München. Weiter südlich war das Wirtshaus "Beim Greif", heute die Gaststätte Großmarkthalle. Süd-östlich davon sieht man die Papierfabrik und direkt drunter die Wollfilzmanufaktur am Dreimühlenbach. Auf dem Gelände dieser beiden Mühlen und um sie herum begannen 1890 die Planungen eines Trambahndepots. Die ersten Entwürfe sprechen immer von dem "Depot am Dreimühlenbach", später dem "Depot an der Staubstraße".
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Auf den am 10.3.1892 eingereichten Plänen sieht man schon die Bahnanlagen der LAG der Isartalbahn oben und die geplanten zwei Hallen des Depot am Dreimühlenbach, die aber so nie realisiert wurden. Dieser Bach wird nördlicher von einer Wollfilz-Manufaktur benutzt. Zu diesem Zeitpunkt war die Papiermühle bereits verschwunden.
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© Sammlung Stadtarchiv München
Erste Planung des Betriebshofs, in dieser Form allerdings nie umgesetzt.
Bodenspekulation anno 1892:
"...Wir könnten unter der weiteren Voraussetzung, daß dieß mit dem Beschlusse über den Betrieb von Schankwirthschaften im Einklang steht, die Zustim̅ung zur Errichtung zweier Hallen u. eines Zuganges von der neuen Staubstraße und zum Wirthsgarten in widerruflicher Weise ertheilt werden, da die Spekulationslust wohl ohnehin bald Sorge tragen wird, das gegenüber dem Localbahnhof gelegene werthvolle Bauland in ergiebigster Weise aus zu nützen...."
© Sammlung Stadtarchiv München
Der erste Betriebshof wird gebaut.......
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© Archiv FMTM eV.
Der erste Bau für die Pferdebahn der „Gemeindlichen Trambahn“ mit den Linien XI und XII und rechts neben der Wagenhalle das Stallgebäude für die Pferde
Der für die gemeindlichen Pferdebahnlinien Färbergraben – Isartalbahnhof und Bayerstraße – Giesing benötigte Betriebshof wurde 1892 auf dem gemeindlichen Grundstück an der Schäftlarnstraße No. 32 errichtet. Es entstand ein Stallgebäude mit fünf Schiffen für 100 Pferde und eine Wagenhalle mit drei Schiffen und 16 Gleisen für 64 Wagen. An der Südseite der Wagenhalle befanden sich diverse Nebenräume.
Die Gleise der Wagenhalle waren mit Rolltoren verschließbar. Über die zweigleisige Zufahrt erfolgte die Verteilung auf die Hallengleise dann durch einen Transporteur (heute Schiebebühne).
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© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Hinter der Wagenhalle befand sich ein Schmiedegebäude.
An der Schäftlarnstraße befand sich an der südlichen Grundstücksgrenze ein Betriebsgebäude mit Diensträumen im EG und Büros und Stallmeisterwohnung im OG.
Ca. 1894 wurden die zwei nördlichen Hallengleise in provisorische Pferdeställe für weitere 15 Pferde umgebaut.
Bereits 1895 begann die Umrüstung für den elektrischen Betrieb (Betriebsaufnahme 1896).
Die provisorische Stallung in der Wagenhalle wurde in eine Lackierwerkstätte umgebaut.
Lackiererei
© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Depot Schäftlarnstraße 1896: Einbau einer Lackiererei in Gleis 1 der Wagenhalle für den elektrischen Betrieb.
Erst 1894 erteilte der Magistrat der Stadt die Zustimmung zur Elektrifizierung der gemeindlichen Linien. Am 23. Juni 1895 wurde der gemischte Betrieb auf der ersten Strecke Färbergraben – Isartalbahnhof aufgenommen, d.h. zwischen den Pferdebahnen verkehrten die ersten vier elektrischen Wagen. Wenige Tage später schon erfolgte die Umstellung auf den vollelektrischen Betrieb und das Anhängen eines unbespannten Pferdebahnwagens als Anhängerwagen.
Die Vorgeschichte:
© Sammlung Stadtarchiv München
Provisorische Kraftstation der Firma UEG / AEG
Bereits im März 1895 begann die Umrüstung der gemeindlichen Münchner Trambahn für den elektrischen Betrieb mit der Fahrleitungserstellung vom Färbergraben zum Isartalbahnhof. Nachdem anfangs geplant war den Strom in eigenen Kraftstationen zu erzeugen, erklärte sich die Stadt dann doch bereit, den Strom für die Trambahn unter sehr günstigen Bedingungen zu liefern. Jedoch konnte die Stadt die zusätzlichen Stromerzeugungsanlagen nicht rechtzeitig fertig stellen und auch das neue Isarkraftwerk am Stauwehr unterhalb der Maximiliansbrücke war noch nicht betriebsbereit. Daher suchte die Trambahn nach einer eigenen Behelfslösung. Die Union-Elektrizitäts-AG, kurz darauf dann AEG, bot ein provisorisches Dampfkraftwerk auf dem Gelände des Betriebshofs in der Schäftlarnstraße an. Dieses wurde am 15.Juni 1895 noch vor den ersten Schulungsfahrten in Betrieb genommen. Vom 17. bis 22 Juni konnten dann die ersten elektrischen Triebwagen zur Personalschulung eingesetzt werden. Bereits am 23. Juni begann dann ein gemischter Betrieb mit vier Motorwagen und vier Pferdebahnwagen und bereits am 27. Juni war die Linie komplett auf elektrischen Betrieb umgestellt. Wie bereits oben erwähnt, verlief der elektrische Betrieb aber bis zur Stromlieferung aus städtischen Kraftwerken Anfang November noch nicht reibungslos, da das provisorische Kraftwerk hin und wieder ausfiel.
Am 25. Mai 1895 genehmigte der Bürgermeister diese Kraftanlage mit schwungvoller Unterschrift.
Die Pläne des provisorischen Kraftwerks vom Mai 1895 zeigen sehr schön seinen Aufbau. Es besaß zwei kleine Dampfkessel und eine Einzylinder-Dampfmaschine mit zwei Schwungrädern, die über einen Flachriemen dann die Dynamomaschine antrieb. Dieses provisorische Kraftwerk war bis zum 2. November 1895 in Betrieb. Dieser verlief allerdings nicht immer störungsfrei. Ab dem 3. November 1895 konnte die Trambahn dann mit Strom aus dem städtischen Muffatwerk versorgt werden. Wegen der kurzen Betriebszeit von nur 4 ½ Monaten wurde anscheinend das provisorische Kraftwerk in keinen Plan des Betriebshofs Schäftlarnstraße eingezeichnet, obwohl sonst jeder noch so kleine Umbau in den Plänen dargestellt ist. Auf jeden Fall zeigt dieser Vorgang mit welch enormer Flexibilität unsere Urgroßväter damals technisches Neuland betraten und Visionen umsetzten. Ein kl