Betriebshof 1 Schäftlarnstraße
Betriebshof 1 Schäftlarnstraße Nr. 32
1892 – 1943
1892 Bau für die Pferdebahn der „Gemeindlichen Trambahn“ mit den Linien XI und XII
1895/96 Umstellung auf elektrischen Betrieb
1898 Bau der ersten Zentralwerkstätte
1923 Umzug der Zentralwerkstätte in die neue Hauptwerkstätte an der Stadelheimer- / heute Ständlerstraße (heutige HW)
1924 Einzug der Fahrleitungswerkstätte und der Kraftwagenhalle
1943 fast vollständige Zerstörung durch Luftangriff
1963 Auszug der Fahrleitungswerkstätte und Räumung des Geländes
Heute nichts mehr vorhanden, Gelände wird von Großmarkthalle genutzt
© Archiv FMTM e.V.
Betriebshof Schäftlarnstraße nach 1924 mit vergößertem Bürogebäude und Fahrleitungsabteilung
Die Vorgeschichte...
Am 6. November 1889 kam es zur Gründung der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. Ursprünglich wollte Ende des 19. Jahrhunderts die LAG die Isartalbahn am Sendlingertorplatz starten lassen. Die Verhandlungen zogen sich hin, da die LAG eine eigene Straßenbahn vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof bauen wollte. Dieses Projekt genehmigte die Stadt aber nicht.
München war Ende des 19.Jahrhunderts im Süden an der Isar geprägt von Ansiedlungen von Betrieben, die das Wasser, die Wasserkraft und die Transportmöglichkeiten auf der Isar nutzten. Das begann im Süden mit der Brudermühle und weiter diversen Papiermühlen, der Oberkalblmühle und einer Wollfilz-Manufaktur. Die Straße, die hier entlangführte hieß seit 1835 Staubstraße und machte ihrem Namen alle Ehre.
© Sammlung Stadtarchiv München
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Ein Versuch, die Situation damals am Dreimühlenbach geografisch aufzudröseln: Ein Stadtplan von 1865 überblendet mit der heutigen Situation. Die Isar läuft unverändert. Auf der Thalkirchner Straße, damals eine Allee ins Isartal, stand auf der Höhe der Reifenstuehl- /Ehrengutstraße das Zollhaus und der Schlagbaum des Burgfriedens um München. Weiter südlich war das Wirtshaus "Beim Greif", heute die Gaststätte Großmarkthalle. Süd-östlich davon sieht man die Papierfabrik und direkt drunter die Wollfilzmanufaktur am Dreimühlenbach. Auf dem Gelände dieser beiden Mühlen und um sie herum begannen 1890 die Planungen eines Trambahndepots. Die ersten Entwürfe sprechen immer von dem "Depot am Dreimühlenbach", später dem "Depot an der Staubstraße".
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Auf den am 10.3.1892 eingereichten Plänen sieht man schon die Bahnanlagen der LAG der Isartalbahn oben und die geplanten zwei Hallen des Depot am Dreimühlenbach, die aber so nie realisiert wurden. Dieser Bach wird nördlicher von einer Wollfilz-Manufaktur benutzt. Zu diesem Zeitpunkt war die Papiermühle bereits verschwunden.
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© Sammlung Stadtarchiv München
Erste Planung des Betriebshofs, in dieser Form allerdings nie umgesetzt.
Bodenspekulation anno 1892:
"...Wir könnten unter der weiteren Voraussetzung, daß dieß mit dem Beschlusse über den Betrieb von Schankwirthschaften im Einklang steht, die Zustim̅ung zur Errichtung zweier Hallen u. eines Zuganges von der neuen Staubstraße und zum Wirthsgarten in widerruflicher Weise ertheilt werden, da die Spekulationslust wohl ohnehin bald Sorge tragen wird, das gegenüber dem Localbahnhof gelegene werthvolle Bauland in ergiebigster Weise aus zu nützen...."
© Sammlung Stadtarchiv München
Der erste Betriebshof wird gebaut.......
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© Archiv FMTM eV.
Der erste Bau für die Pferdebahn der „Gemeindlichen Trambahn“ mit den Linien XI und XII und rechts neben der Wagenhalle das Stallgebäude für die Pferde
Der für die gemeindlichen Pferdebahnlinien Färbergraben – Isartalbahnhof und Bayerstraße – Giesing benötigte Betriebshof wurde 1892 auf dem gemeindlichen Grundstück an der Schäftlarnstraße No. 32 errichtet. Es entstand ein Stallgebäude mit fünf Schiffen für 100 Pferde und eine Wagenhalle mit drei Schiffen und 16 Gleisen für 64 Wagen. An der Südseite der Wagenhalle befanden sich diverse Nebenräume.
Die Gleise der Wagenhalle waren mit Rolltoren verschließbar. Über die zweigleisige Zufahrt erfolgte die Verteilung auf die Hallengleise dann durch einen Transporteur (heute Schiebebühne).
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© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Hinter der Wagenhalle befand sich ein Schmiedegebäude.
An der Schäftlarnstraße befand sich an der südlichen Grundstücksgrenze ein Betriebsgebäude mit Diensträumen im EG und Büros und Stallmeisterwohnung im OG.
Ca. 1894 wurden die zwei nördlichen Hallengleise in provisorische Pferdeställe für weitere 15 Pferde umgebaut.
Bereits 1895 begann die Umrüstung für den elektrischen Betrieb (Betriebsaufnahme 1896).
Die provisorische Stallung in der Wagenhalle wurde in eine Lackierwerkstätte umgebaut.
Lackiererei
© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Depot Schäftlarnstraße 1896: Einbau einer Lackiererei in Gleis 1 der Wagenhalle für den elektrischen Betrieb.
Erst 1894 erteilte der Magistrat der Stadt die Zustimmung zur Elektrifizierung der gemeindlichen Linien. Am 23. Juni 1895 wurde der gemischte Betrieb auf der ersten Strecke Färbergraben – Isartalbahnhof aufgenommen, d.h. zwischen den Pferdebahnen verkehrten die ersten vier elektrischen Wagen. Wenige Tage später schon erfolgte die Umstellung auf den vollelektrischen Betrieb und das Anhängen eines unbespannten Pferdebahnwagens als Anhängerwagen.
Die Vorgeschichte:
© Sammlung Stadtarchiv München
Provisorische Kraftstation der Firma UEG / AEG
Bereits im März 1895 begann die Umrüstung der gemeindlichen Münchner Trambahn für den elektrischen Betrieb mit der Fahrleitungserstellung vom Färbergraben zum Isartalbahnhof. Nachdem anfangs geplant war den Strom in eigenen Kraftstationen zu erzeugen, erklärte sich die Stadt dann doch bereit, den Strom für die Trambahn unter sehr günstigen Bedingungen zu liefern. Jedoch konnte die Stadt die zusätzlichen Stromerzeugungsanlagen nicht rechtzeitig fertig stellen und auch das neue Isarkraftwerk am Stauwehr unterhalb der Maximiliansbrücke war noch nicht betriebsbereit. Daher suchte die Trambahn nach einer eigenen Behelfslösung. Die Union-Elektrizitäts-AG, kurz darauf dann AEG, bot ein provisorisches Dampfkraftwerk auf dem Gelände des Betriebshofs in der Schäftlarnstraße an. Dieses wurde am 15.Juni 1895 noch vor den ersten Schulungsfahrten in Betrieb genommen. Vom 17. bis 22 Juni konnten dann die ersten elektrischen Triebwagen zur Personalschulung eingesetzt werden. Bereits am 23. Juni begann dann ein gemischter Betrieb mit vier Motorwagen und vier Pferdebahnwagen und bereits am 27. Juni war die Linie komplett auf elektrischen Betrieb umgestellt. Wie bereits oben erwähnt, verlief der elektrische Betrieb aber bis zur Stromlieferung aus städtischen Kraftwerken Anfang November noch nicht reibungslos, da das provisorische Kraftwerk hin und wieder ausfiel.
Am 25. Mai 1895 genehmigte der Bürgermeister diese Kraftanlage mit schwungvoller Unterschrift.
Die Pläne des provisorischen Kraftwerks vom Mai 1895 zeigen sehr schön seinen Aufbau. Es besaß zwei kleine Dampfkessel und eine Einzylinder-Dampfmaschine mit zwei Schwungrädern, die über einen Flachriemen dann die Dynamomaschine antrieb. Dieses provisorische Kraftwerk war bis zum 2. November 1895 in Betrieb. Dieser verlief allerdings nicht immer störungsfrei. Ab dem 3. November 1895 konnte die Trambahn dann mit Strom aus dem städtischen Muffatwerk versorgt werden. Wegen der kurzen Betriebszeit von nur 4 ½ Monaten wurde anscheinend das provisorische Kraftwerk in keinen Plan des Betriebshofs Schäftlarnstraße eingezeichnet, obwohl sonst jeder noch so kleine Umbau in den Plänen dargestellt ist. Auf jeden Fall zeigt dieser Vorgang mit welch enormer Flexibilität unsere Urgroßväter damals technisches Neuland betraten und Visionen umsetzten. Ein kleines Kraftwerk aufstellen und dafür erst kurz vor Fertigstellung eine Baugenehmigung erhalten wäre heute undenkbar.
Wir schreiben das Jahr 1895 : Das Elektrizitätswerk an der Westenriederstraße lieferte ab 1891 ca. 51 KW Strom, das neu gebaute Muffatwerk am Auer Mühlbach ab 20. Februar 1894 sogar 140 KW und das sogar auch, wenn der Mühlbach wenig Wasser hatte oder vereist war, weil dann eine Dampfmaschine die Turbinen antrieb. Bald kam auch das Maximilianswerk etwas bachabwärts dazu mit 219 KW. Durch Verträge war es der Stadt gestattet, nur max. 440 KW in Strom zu wandeln. Damit konnten gerade mal ein paar innerstädtische Trambahnen, etliche Bogenlampen und einige Wirtshäuser versorgt werden, Strom für Privatpersonen gab es erst ab 1898.
© Archiv FMTM eV.
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Im Betriebshof 1 an der Schäftlarnstraße steht einer der ersten Z-Triebwagen auf der Schiebebühne
Die Hallentore wurden wegen der Fahrdrähte jetzt mit zweiflügeligen Hallentoren verschlossen.
1896 baute man in den an der Schäftlarnstraße gelegenen Teil des Pferdestalls eine kleine Reparaturwerkstätte für die elektrischen Triebwagen ein.
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© Sammlung Stadtarchiv München
Erste Reparaturwerkstatt für elektrische Triebwagen im ehemaligen Pferdestall 1896
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© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
1897 Umbau des alten Pferdestalles in eine Anhängerwagenhalle, Zufahrt von der Rückseite über einen Transporteur.
Eine Gesamtansicht des für elektrischen Betrieb umgebauten Betriebshofs zeigen diese Bilder im Zustand von 1897.
Die restlichen vier Abteilungen des Pferdestalls wurden 1897 in eine Anhängerwagenhalle umgebaut.
Ende 1898 wurde für die starke Ausweitung des elektrischen Betriebs die neu große Wagenhalle südlich der bisherigen Wagenhalle in Betrieb genommen. Sie bot Raum für 102 Motorwagen auf 12 Gleisen. Das südlichste Gleis war abgetrennt und besaß Öfen zum Trocknen der Motorwagen und eine zusätzliche eingleisige Motorwagenwerkstatt. Auch die neue Halle wurde über den verlängerten Transporteur bedient.
© Archiv FMTM e.V.
© Archiv FMTM e.V.
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Die kleine Reparaturwerkstätte im östlichen Teil des Pferdestalls wurde bereits wieder aufgegeben und in ein Salz- und Sandlager und weitere Diensträume umgebaut.
Salzlager
Wohn-haus
Betriebsräume
Trocknungs-/Werkstattgleis
Der Bahnhof 1 nach der Elektrifizierung ca. 1898 mit neuer Motorwagenhalle aber vor Verlagerung der Hauptwerkstätte.
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© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Da die erste kleine Werkstätte für elektrische Trambahnwagen in alten Bahnhof 2 in der Äußeren Wiener Straße schon nach kurzer Zeit für den sich ausdehnenden Betrieb zu klein wurde, fasste die Direktion schon 1897 den Beschluss eine neue Werkstätte beim Betriebshof Thierschstraße zu bauen. Der Münchner Magistrat lehnte diesen Standort jedoch ab und stellte daher südlich des Betriebshofs 1 in der Schäftlarnstraße ein Grundstück für eine neue Zentralbetriebs-Werkstätte zur Verfügung. Der Bau wurde am 20. Juni 1898 begonnen und bereits Ende Dezember waren die ersten zwei Gebäude bezugsfertig.
Schäftlarnstraße
© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Grundriss Werkstätte Ostseite mit Wohn- und Bürogebäuden erbaut 1898
Maler- und Lackierer Werkstätte
Spengler
Werkstätte
Werkstätte für Holzbearbeitung
Werkstätte für Metalbearbeitung
Wohn- und Verwaltungsgebäude
© Archiv FMTM e.V.
Neubau der Zentralwerkstätte Schäftlarnstraße Dezember 1898
Direkt an der Schäftlarnstraße befanden sich zwei Gebäude in Ost-West-Richtung, das südliche Gebäude mit zwei Gleisen für Holzbearbeitung (Wagenkästen) und das nördliche Gebäude mit zwei Gleisen für Metallbearbeitung (Fahrwerke, Rahmen)
Die zwei Werkstattgebäude waren an der Schäftlarnstraße mit einem zweistöckigen Wohn – und Verwaltungsgebäude verbunden. An der Hofseite verband sie ein Gebäude mit einer Spenglerwerkstätte. Die Zufahrt erfolgte über ein Gleis zwischen der Motorwagenhalle und einem Transporteur auf der Westseite der Werkstätten. Westlich der Werkstätten war noch ein Gebäude mit neun Gleisen an den Transporteur angeschlossen, das als Maler- und Lackiererwerkstätte diente
An dieser Stelle bedanken wir uns herzlich beim Stadtarchiv München, dem Staatsarchiv München und dem Bayerischem Staatsarchiv, die uns umfangreich Einblick in viele Dokumente geboten haben, die Grundlage für diese umfassende Dokumentation. Es waren über 30 großformatige Originalpläne und viele Dutzend Seiten Schriftverkehr zu den Genehmigungsverfahren, die von Reinhold Kocaurek dort gehoben, recherchiert und kopiert wurden. Unser Vereinsmitglied Gert v. Rosen hat die altdeutschen Schrift übertragen. Unser Archivchef Klaus Onnich griff für diese Dokumentation tief in sein Bilderarchiv. Dieter Kubisch hat dann diese umfassenden Dokumentation zusammengefasst, die von Reinhold Kocaurek dann in das Web-Format umgesetzt wurde.
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Betriebshof Schäftlarnstraße mit der neuen Zentralwerkstätte mit großer Lackiererei ab 1898.
© Sammlung Stadtarchiv München
Ostseite Einfahrt vom Transporteur
Transporteur Ostseite - Schnitt Lackiererei - Westseite
Einfahrten
© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Ab Dezember 1898 sind in der Zentralwerkstätte an der Schäftlarnstraße die Maler- und Lackierer-Werkstätten mit insgesamt 9 Gleisen über einen Transporteur erreichbar.
Die baulichen Veränderungen und Erweiterungen gingen aber fast ohne Unterbrechung weiter. Noch 1898 wurde für die Zufahrt von Depot und Zentralwerkstätte in der Schäftlarnstraße ein drittes Gleis verlegt. Im Herbst 1900 folgte der Ersatz des Transporteurs vor den Wagenhallen durch Gleisharfen, um die umständlichen Rangierbewegungen beim Befahren der Hallen zu vereinfachen.
Depot Schäftlarnstraße 1900 nach dem Ausbau des Hallentransporteurs und Umbau auf Weichenharfe.
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© Archiv FMTM e.V.
1902 wurde das Gelände südlich der Zentralwerkstatt um 4000 m³ vergrößert, um Lagerplatz für Oberbaumaterialien und die Hinterstellung von Beiwagen zu schaffen. Dazu wurde 1904 eine provisorische hölzerne Wagenhalle für 48 Beiwagen errichtet.
Im Februar 1910 entstand auf dem Oberbaulagerplatz eine weitere hölzerne Wagenhalle für 32 Motorwagen. Diese hölzerne Halle diente dann ab Januar 1914 als provisorische Schreinerwerkstatt. Von Juli bis Oktober 1914 wurde die Beiwagenhalle im ehemaligen Pferdestall zu Lager- und Büroräumen umgebaut. Ab Juli 1915 diente die alte Wagenhalle als Kraftwagen-Einstellraum und als Halle für die Fahrleitungs- und Gleisunterhaltungs-Werkstatt.
Gleislager
Hölzerne Wagenhalle 2
erbaut 1910 für 32 Motorwagen
Hölzerne Wagenhalle 1
erbaut 1902 für 48 Beiwagen
© Sammlung Stadtarchiv München
Bearbeitung: Dieter Kubisch
Depot und Zentralwerkstätte 1910 mit zwei provisorischen hölzernen Wagenhallen und Gleislager.
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© Archiv FMTM e.V.
Ab 1911 wurde der Isartalbahnhof von der Linie 10 über die neue Strecke durch die Thalkirchnerstraße und Lagerhausstraße bedient. Die alte Strecke durch die Reifenstuel- und Dreimühlenstraße blieb aber noch erhalten und ergab diese schöne Gleisanlage am Anschluß des Betriebshofs Schäftlarnstraße oben rechts.
Am 16.04.1910 erreichte die Linie 30 den Isartalbahnhof und den Betriebshof Schäftlarnstraße erstmals über die Route Montgelas-/Törringstraße - Maxmonument - Isartor - Baaderstraße - Auenstraße - Isartalbahnhof.
© Archiv FMTM e.V.
Erst 1915 erhielt der Betriebshof Schäftlarnstraße die Nummer 1.
Durch die Errichtung der neuen Hauptwerkstätte in der Stadelheimer Straße (heute Ständlerstraße) konnte die Zentralwerkstatt Ende 1923 aus der schon viel zu kleinen Anlage an der Schäftlarnstraße ausziehen.
Die ehemaligen Werkstattgebäude wurden jetzt einer neuen Nutzung zugeführt. Die beiden Werkstätten beidseitig des Wohn- und Verwaltungsgebäudes an der Schäftlarnstraße wurden 1924 für die Fahrleitungswerkstätte umgebaut.
© Archiv FMTM e.V.