Hauptbahnhof

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Die Geschichte

Der Bahnhof ist der zentrale Mittelpunkt in jeder Stadt. Das ist natürlich nicht anders in München. Am Beginn der Münchner Bahnhofsgeschichte standen zunächst hochfliegende Pläne. 1838, im selben Jahr, als der erste Spatenstich an der München Augsburger Strecke erfolgte, gingen Baudirektor Ulrich Himbsel und sein Stellvertreter Joseph Pertsch an die Projektierung eines Bahnhofsgebäudes für die Königliche Bayerische Haupt- und Residenzstadt. Joseph Pertsch entschied sich für das Gelände des heutigen Postgiroamtes an der Sonnenstraße. Hier plante er die Errichtung eines großzügigen, halbkreisförmigen Stationsgebäudes mit 4 Hauptgebäuden

© Verkehrsmuseum Nürnberg

© Verkehrsmuseum Nürnberg

Pertsch plante das Stationsgebäude als halbkreisförmige, sich zur Sonnenstraße hin öffnende Anlage. Die für die,München-Augsburger Eisenbahnlinie vorgesehenen Gleise sollten auf hoher Aufdämmung Mathilden- und SingstraBe (heute Schillerstraße) überqueren und auf einem etwa 260 Meter langen Backsteinviadukt über die,Theresienhöhe geführt werden. Dieses Projekt wie auch 2 andere Varianten wurden verworfen und der erste Münchner Bahnhof entstand auf dem Marsfeld vor den Toren der Stadt.

Quelle: Verkehrsarchiv beim Verkehrsmuseum Nürnberg.

Als 1874 die ersten Pferdetrambahn-Pläne kühn durch die ganze Stadt gelegt wurden, war natürlich auch der Bahnhof erste Anlaufstation als Übergang für die Reisenden von und nach München. Der neue Centralbahnhof von Friedrich Bürklein ersetzte den alten Bahnhof auf dem Marsfeld wenige hundert Meter weiter westlich und wurde am 1.Oktober 1849 in Betrieb genommen. 

Der Centralbahnhof im Jahr 1854

Der Centralbahnhof im Jahr 1885

Aber bei der rasanten Ausbreitung des Schienennetztes wurde eine Erweiterung gebaut von 1877 bis 1883. Und genau in dieser Zeit beginnt auch die Timeline der Trambahngeschichte des Hauptbahnhofs, der damals stolz Centralbahnhof hieß.

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

Der Glaspalast war ein 1854 erbautes Ausstellungsgebäude auf dem Gelände des Alten Botanischen Gartens in der Münchner Innenstadt. Ursprünglich war geplant, das Gebäude am Maximiliansplatz zu errichten. Die Entscheidung der zuständigen Kommission fiel jedoch auf ein Areal in der Nähe des Bahnhofs. Nach Plänen des Architekten August von Voit wurde das Gebäude 1854 im Norden des Alten Botanischen Gartens nahe dem Stachus errichtet.

© Sammlung Stadtarchiv München

Anschließend wurden vom 16.9.1884 - 21.9.1884 auf dem Bahnhofsplatz die 270 m Doppelgleis erneuert.

Später kam dann vom 8.11.1884 - 11.11.1884 auf der Dachauer Straße zwischen Bahnhofplatz und Augustenstraße die Gleiserneuerung der dort verlegten 284 m Doppelgleis.

Im gleichen Jahr wurde von 25.8.1885 - 25.9.1885 die die Doppelgleise vom Bahnhofplatz zur Goethestraße erneuert.

Nach der Bauzeit 25.4. - 22.6.1898 wird ab dem 23.6.1898 auf der Bayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz der elektrische Betrieb aufgenommen.

Im selben Jahr wird anstelle des alten Wartesalons ein neues Stationshaus errichtet.

Die Pferdetrambahn erreicht den  Bahnhofplatz am 21.10.1876 nach dreimonatiger Bauzeit aus der Bayerstraße vom Karlsplatz Stachus kommend - schon von Anfang an in Doppelspur. Die Linie führte weiter  durch die Dachauer Straße zum Stiglmaierplatz und durch die Nymphenburger Straße bis zur Mailingerstraße.

Im Juni 1898 erfolgte die Inbetriebnahme des Neubaus eines Hinterstellgleises in der Arnulfstraße beim Hauptbahnhof.

Baubeginn für die Umstellung auf elektrischen betrieb war der 20.2.1899  für die Strecke Dachauer Straße zwischen Bahnhofplatz und Augustenstraße und der elektrische Betrieb wurde am 17.8.1899 aufgenommen.

Ab 9.9.1884 - 16.9.1884 wurden die 247m Doppelgleise der Bayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz erneuert.

Am 17.4.1885 wird an der Abzweigung Augustenstr. / Briennerstr. der Neubau eines 133 m langes Verbindungsgleis von Stiglmaierplatz Richtung Bahnhof hergestellt, Bauzeit 13.4. - 17.4.1885

Ab 5.5.1888 gab es auf der Strecke vom Karlsplatz über Luisenstraße und Sophienstraße zum Bahnhofsplatz einen Neubau eines einfachen Gleises für eine provisorische Sonderlinie, die den Glaspalast und die Kunstausstellung am heutigen Mariannenplatz für die Veranstaltungszeit verband.

Ab dem 1.11.1888 wurde diese Strecke Karlsplatz - Luisenstr. - Sophienstr. - Bahnhofplatz aufgelassen, da die Kunstgewerbeausstellung beendet war und kein Sonderverkehr mehr notwendig war.

Für diese neue Linienführung wurde am 23.5.1891 der neue  Dampfbahn-Bahnsteig (heute etwa Starnberger Bhf.) geschaffen. Die  Pferdebahnlinie fuhr diesen Endbahnhof mit Doppelspurgleisen von 250 m Lange an, Baubeginn zweite Hälfte 1890 und Fertigstellung ebenfalls parallel zur Dampftrambahn der 23.5.1891.

Die Planungen für eine Pferdetrambahn in München begannen im April 1874 recht großzügig. Im Rahmen der Ausschreibung für eine Pferdetrambahn wurden damals mehrere Streckenabschnitte dokumentiert, so auch eine mögliche Gleislage am Bahnhofsvorplatz.

Dieser Gleisplan wurde so aber nicht verwirklicht.

Einen Blick in die neue größere Bahnhofshalle mit 16 Gleisen, die 3 Jahre zuvor fertig wurde.

  • Gleis 1&2 von Simbach und Rosenheim

  • Gleis 3&4 nach Simbach und Rosenheim

  • Gleis 5&6 von und nach Holzkirchen

  • Gleis 7&8 von Tutzing und Lindau

  • Gleis 9&10 nach Tutzing und Lindau

  • Gleis 11&12 von und nach Ulm

  • Gleis 13&14 von und nach Ingolstadt

  • Gleis 15&16 von und nach Landshut

Der Gleisplan von 1895 zeigt den Gleisstutzen der Giesinger Linie am südlichen Bahnhofsvorplatz mit den Aufhängungspunkten der Fahrleitung. Diese Linie wurde als zweite Strecke der Münchner Trambahn am 23.10.1895 elektrifiziert.

Der Stadtplan von München von 1891 zeigt gut die Neuerungen dieses Jahres: in der Salzstraße, der späteren Arnulfstraße ist der neue Endpunkt der Dampftrambahn nach Nymphenburg, die nach Prinzregenten-Dekret nicht mehr durch die Nymphenburgerstraße fahren durfte und von von hier aus über die Blutenburgstraße zum Volksgarten in Nymphenburg fuhr. Interessant auf diesem Plan auch der vermerkte Bauplatz für den Justitzpalast.

Reger Pferdetrambahn-Verkehr auf dem Bahnhofplatz im Jahr 1895.

Der 1. Weltkrieg brachte viele Probleme. Durch die Finanznot und den Materialmangel, der nicht nur die Reparatur der Wagen sondern auch des Gleismaterials unmöglich machte, war auf Jahre hinaus nicht mehr an einen systematischen Streckenneubau oder auch nur einfache Streckenerweiterungen zu denken. Neue Strecken wurden nur noch zu kriegswichtigen Betrieben, wie Waffen- und Munitionsfabriken, eingerichtet.

Geschützstellungen im und rund um den Hauptbahnhof Anfang Mai 1919 und die Fassade hat schon Einschußlöcher.

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

Der Hauptbahnhof wurde schon wieder zu klein und wurde 1879 nochmals um die große Gleishalle erweitert. Der neue Bahnhof erhielt 1879 eine damals neuartige Beleuchtungsanlage mit Differential-Bogenlampen der Firma Siemens & Halske. Der benötigte Strom wurde durch mehrere Generatoren unterhalb des Bahnhofsrestaurants erzeugt. Der Münchner Centralbahnhof gilt somit als der erste elektrisch beleuchtete Bahnhof in Deutschland.

Schon am 15.11.1877 folgt eine weitere Strecke zum Hauptbahnhof über die Bayerstraße zur Goethestraße in Doppelspur, ab Beginn der Oktoberfestes 1877 vorläufig im Sonderbetrieb schon mal bis 15.10.1877 eingleisig und ab der endgültigen Fertigstellung 15.11.1877 dann doppelgleisig.

Ein sehr interessantes Dokument ist die Streckenplanung für Eisenbahn und Trambahn in und um München aus dem Jahr 1895. Es sind schon Planungen einer Strecke vom Hauptbahnhof zu Romanplatz (1938 verwirklicht) und hellblau vermerkt eine Untergrundbahn vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof (1972 in Betrieb genommen) bzw. Haidhausen  und auch nach Milbertshofen.

Kühne Pläne für den Münchner Hauptbahnhof um die Jahrundertwende: ein Inselbahnhof auf der Kohleninsel wird von Theodor Lechner vorgeschlagen und geplant. Die Strecke sollte vom Südbahnhof an der Isar entlang zum Hauptbahnhof auf der Kohleninsel und weiter über den Bahnhof Bogenhausen und Bahnhof Oberföhring zum Nordring gehen. Es sollte nicht der letzte Neuentwurf für einen neuen Standort des Hauptbahnhofs bleiben.

© Staatsarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Staatsarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Staatsarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

© Verkehrsmuseum Nürnberg

Für die neue Giesinger Linie XII errichte man westlich des neuen Wartesalons einen Gleisstutzen, der von Westen her aus der Bayerstraße auf den Bahnhofsplatz führte. Diese neue Endstation wurde am 21.9.1892 in Betrieb genommen.

Der Bahnhofsvorplatz im Jahr 1897 mit zwei kleinen Wartehäuschen.

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

Das 1898 erbaute Stationshaus mit Wartesalon für Trambahn-Fahrgäste stand bis 1929 an diesem Platz und mußte dann dem Autoverkehr weichen. Es war ein besonderer Service für die Fahrgäste damals. In München gab es an vielen Plätzen und Kehrschleifen teilweise sehr aufwändig gestaltete Warteräume. Doch der am Bahnhofsplatz war mit Abstand der schönste damals.

Anfang 1900 fährt auf der Grünen Linie III noch der Pferdetrambahn-Wagen 283 durch die Bayerstraße am Postamt vorbei. Auf dieser Linie wurde am 19.2.1900  der elektrische Betrieb aufgenommen, die Oberleitung ist schon zu erkennen.

© Sammlung Stadtarchiv München

Am 19.2.1900 wird auch die letzte Strecke zum Hauptbahnhof durch die Bayerstraße zwischen Landsberger Straße und Goethestraße elektrisch betrieben. Baubeginn war hier der 9.6.1899.

Interessantes Zeitdokument aus dem Jahr 1895: die Strecke über die Bayerstraße ist bereits elektrifiziert und ein Z-Wagen steht mit adaptierten ehem. Pferdebahn-Wagen in der Haltestelle, während  zwei Pferdetrambahnen vom Centralbahnhof zum Stachus abbiegen. Sehr gut zu sehen auch die Lampe der Beleuchtung des Vorplatzes und ein Bild vom alten Kiosk, der im Jahr 1898 durch ein Stationshaus ersetzt wird.

Kuriosität am Rande: es gibt eine später erschienene Postkarte des gleichen Negativs, auf der aber der zweite Pferdebahnwagen abgeschnitten wurde und das Pferd vor der zweiten Pferdetram wegretuschiert wurde, vermutlich um moderner zu wirken, denn die Pferdetram war sowas von out.

© Sammlung Reinhold Kocaurek

© Sammlung Reinhold Kocaurek

In der Ansichtskarte von 1904 sieht man, dass nach der Elektrifizierung immer ein hölzerner Turmwagen neben dem damals neuen Stationshaus am Vorplatz des Centralbahhofs postiert war. Ausserdem ist die große Kohle-Bogenlampe verschwunden mehrere 3-flammige Kandelaber erleuchten nun den Bahnhofplatz.

© Sammlung Stadtarchiv München

Ein kleiner Spaziergang über den Bahnhofplatz im Jahr 1905. 

© Sammlung Stadtarchiv München

Beim großen Umbau des Jahres 1906 der Gleisanlagen von Bahnhofplatz und Stachus ist das Hinterstellgleis der vom Goetheplatz kommenden Linie verschwunden und ein neues Gleisdreieck am Bahnhofsvorplatz und der Bayerstraße gebaut worden.

© Archiv FMTM e.V.

Eine neue Verbindung führt zum Bahnhofsplatz: am 2.5.1906 wird die Strecke durch die Prielmayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz neu in Betrieb genommen.

© Sammlung Stadtarchiv München

© Sammlung Stadtarchiv München

Noch ist der Bahnhofplatz fest in der Hand von Kutschern und der Trambahn, der Automobil-Verkehr spielt noch keine Rolle. Entsprechend sieht man auch genügend viel Pferdeäpfel auf den Fotos dieser Epoche.

© Sammlung Stadtarchiv München

Die Trambahnen haben seit 1906 statt Farben und römischen Liniennummern die neuen Liniennummer bekommen. Die Linie 3 kommt gerade aus Schwabing vom Feilitzschplatz - Leopoldstraße - Ludwigstraße - Odeonsplatz - Schillerdenkmal - Lenbachplatz - Karlsplatz - Prielmayerstraße hier zum Endpunkt Hauptbahnhof und wartet auf Fahrgäste zurück nach Schwabing.

© Archiv FMTM e.V.

Die Bayerstraße im Jahr 1912 war eine quirlige Geschäftsstraße mitten in der Stadt.

© Sammlung Reinhold Kocaurek

Ein seltenes Bilddokument der großen Bahnhofshalle des Centralbahnhofs  im Jahr 1912.

© Sammlung Stadtarchiv München

Ein Dokument aus unserer großen historischen Streckenplan-Sammlung zeigt die Gleislagen nach 1920 am Bahnhofsvorplatz und rundherum bis zur Seidlstraße, Goethestraße sowie die 1908 in Betrieb genommene Strecke durch die Paul-Heyse-Unterführung und den Anschluß des Postamtes an der Bayerstraße. Bemerkenswert die vielen Gleiswechsel damals im Streckennetz wié zum Beispiel in der schmalen Goethestraße: so konnten Trambahnen über das Gegengleis Möbelwagen oder anderen Lieferfuhrwerken ausweichen.

© Sammlung Stadtarchiv München

Als vom 19.04.1926 - 5.5.1926 die Strecke durch die Prielmayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz wegen Gleiserneuerung gesperrt war, gab es eine Umleitung über Bayerstraße bis 18. Mai 1926.

Inzwischen ist das Streckennetz der Münchner Trambahn enorm gewachsen, vom Hauptbahnhof geht es nun bis Pasing und bis zum Romenplatz.

© Sammlung Reinhold Kocaurek

© Sammlung Stadtarchiv München

 © Sammlung Stadtarchiv München 

 

Bauskizze

Typ E

© Archiv FMTM e.V. 

Wegen Gleiserneuerungen 19.4.1927 - 15.5.1927 auf der Strecke in der Bayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz gab es eine Umleitung  des Trambahnverkehrs über die Prielmayerstraße.

Vom 16.08.1928 - 15.09.1928 wird die Strecke durch die Dachauer Straße zwischen Bahnhofplatz und Elisenstraße umgebaut.

Luftaufnahme aus dem Jahr 1930 vom Bahnhofplatz.

Gleiserneuerung und Umbau vom 06.06.1933 - 31.07.1933 auf der Strecke Arnulfstraße zwischen Bahnhofplatz und Seidlstraße: der Umbau im Bereich Seidlstraße ermöglicht durch größere Bogen längere Haltestelleninseln am Hauptbahnhof, in der Dachauer Straße und am Starnberger Bahnhof und Seidlstraße.

 

 

Die ganze Stadt war damals von Schuttbahnen durchzogen. Die schmalspurigen Strecken hatten festgelegte Schutt-Sammelstellen und die voll beladenen Züge fuhren dann zu den Schuttbergen am Scheidplatz, Oberwiesenfeld und Neuhofen. In den letzten Kriegsmonaten gab es auch Persónentransporte auf diesem Schienennetz.

© Sammlung Reinhold Kocaurek

Die Trambahn hat einen Konkurrenten auf der Straße bekommen, das Automobil. Nach vielen Startschwierigkeiten wurde in München ab 1922 ein Tankstellennetz aufgebaut, die Wagen brauchten keine Kurbel mehr und hatten Anlasser und mit den Luftreifen war der Fahrkomfort auf den meist gepflasterten Straßen deutlich besser.

Das letzte Bild des intakten Bahnhofsgebäudes, dafür das erste Farbfoto von vor dem 2. Weltkrieg. Die großen Flaggen und martialischen Zusatzsäulen verheißen nichts Gutes.

1955 gibt es am Bahnhofsplatz einen Umbau und Veränderung der Gleislage des Gleisdreiecks mit der Bayerstraße einschließlich Weichen und Doppelgleis zwischen Bayerstraße  und Prielmayerstraße bis zu den Weichen 51 und 52.

Das Gütergleis am Hauptbahnhof  zum Expressgut wird im Zuge dieses Umbaus zurückgebaut.

München erholt sich langsam, aber die Wunden im Stadtbild bleiben noch eine lange Zeit zu sehen. Ab 1950 geht auf dem Bahnhofplatz ohne Verkehrspolizist gar nichts und erste Ampelanlagen für Autos und Trambahnen werden installiert, denn der Nachkriegsverkehr nimmt rasant zu.

Gleicher Ort gesehen von der anderen  Straßenseite mit einem Wagen der Linie 19 nach Pasing.

Ein Wagen der Linie 3 ist vom Romanplatz kommend in die Haltestelle Hauptbahnhof-Nord eingefahren. Anstelle der Ruine des Hotels Deutscher Kaiser stehen noch Behelfsläden.

Ein Wagen der Linie 17 auf dem Weg zum Ostfriedhof in der Haltestelle Hauptbahnhof Süd stadtauswärts.

Am 24.6.1955 passiert der E-Triebwagen 583 an der Kreuzung Bayer-/Schillerstraße auswärts die Baustelle. Deutlich sieht man die neue Lage der Schienen mehr zur Mitte des Bahnhofplatzes.

© Sammlung Stadtarchiv München

©Archiv FMTM e.V.

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Im Jahr 1927 wurde die Linienführung zum Goetheplatz aus der Goethestraße in die Paul-Heyse-Straße verlegt und an der Kreuzung mit der Bayerstraße ein sogenannter Vollstern (Grand Union) eingebaut. Am 28.6.1927 erfolgte nach  dem Umbau die Inbetriebnahme dieser doppelgleisigen Kurvenverbindung nach allen vier Seiten.

©Archiv FMTM e.V.

Der Einsatz der modernen Züge der Baureihen E und F erforderte den Umbau enger Kurvenradien, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen, dies setzte man konsequent um, zudem verbreiterte man die Straßenzüge auf Kosten der bestehenden Vorgärten und breiten Fußgängersteige, um dem zunehmenden Autoverkehr Platz einzuräumen.

© Sammlung Stadtarchiv München

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Schon 1902 hatte sich in der Arnulfstraße gegenüber des Starnberger Bahnhofs ein erster Autohändler angesiedelt.

Der neue Münchner Centralbahnhof

© Sammlung Stadtarchiv München

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Es wurde eine komplette Umgestaltung der Bahnanlagen in und um München geplant, es wurde begonnen eine S-Bahn zu bauen  und ein neuer gigantischer neuer Kuppelbau größer wie alle bisherigen München Bauwerke sollte entstehen.

© Sammlung Stadtarchiv München

Eine Prachtstraße in die Innenstadt sollte entstehen, der auch der alte Hauptbahnhof zum Opfer fallen sollte. was er dann auch tat, allerdings auf eine andere Weise als der geplanten....

Die Kriegszerstörungen in der Stadt und bei der Trambahn waren sehr groß und auch der Trambahnbetrieb konnte nur notmäßig täglich angepaßt stattfinden. Durch die Arnulfstraße führte eine schmalspurige Schuttbahn, die auch beim Erliegen des Trambahnverkehrs in den Kriegsmonaten als Trambahnersatz mit Feldbahn-Dampflokomotiven genutzt wurden.

Ein Zug 1944 der Bockerlbahn römisch I vom Steubenplatz unterwegs durch die Arnulfstraße zum Hauptbahnhof.

© Archiv FMTM e.V.

Das blieb übrig vom Münchner Hauptbahnhof. Die Trambahn fährt wieder mit Kriegswagen ohne Blechverkleidung und oft ohne Fenster und ein Gleis der Bockerlbahn und Schuttbahn führt über den Vorplatz des Hauptbahnhof, vor dem größtenteils zerstörten Bahnhof stehen hauptsächlich amerikanische Militärfahrzeuge.

 

© Archiv FMTM e.V.

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© Stadtarchiv München

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Kommentar aus der Süddeutschen Zeitung vom 7.November 1947 zur Situation des Trambahnbetriebs in München.

München ist teilweise nicht mehr zu erkennen mit den vielen Ruinenhäusern und großen Lücken in der vormals stolzen Bebauung: Haltestelle Hauptbahnhof Süd in der Bayerstraße Ecke Goethestraße mit einem Wagen der Linie 10 stadtauswärts zum Westend (der Fahrer hat vergessen, das Zielschild zu drehen).

© Archiv FMTM e.V.

Die Trambahnen sind in der Nachkriegszeit die Schlagader des Personenverkehrs und nicht nur in der Hauptverkehrszeit heiß begehrt wie hier die Linie 3 an der Haltestelle am Hauptbahnhof-Nord in der Arnulfstraße Richtung Romanplatz.

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Der Verkehr auf dem Bahnhofplatz hat inzwischen so zugenommen, dass 1954 eine erste Fußgängerunterführung zum Hauptbahnhof gebaut wird.

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Die Strecke durch die Arnulfstraße zum Romanplatz wurde 1938 fertiggestellt und verband nun den Hauptbahnhof mit Nymphenburg über diese neue Route.

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Ein übrig gebliebener A-Wagen kommt 1953 auf seiner Strecke vom Herkomerplatz - Ismaninger Straße - Max-Weber-Platz - Maxmonument - Maximilianstraße - Lenbachplatz - Karlsplatz - Prielmayerstraße hier an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord in der Arnulfstraße vorbei, bereit zur Abfahrt zum Steubenplatz und Romanplatz. Etwas verwirrend die Perspektive, da der Neubau des Hotels Deutscher Kaiser noch nicht gebaut war. 

© Archiv FMTM e.V.

© Google Streetview 2010

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Eine weitere Gleiserneuerung und Umbau gibt es 1953: auf der Strecke durch die Bayerstraße zwischen Bahnhofplatz und Karlsplatz erfolgt  der Einbau eines 3. Gleises zur Vorsortierung in Fahrtrichtung Karlsplatz neben der Gleiserneuerung im restlichen Teil.

© Google Streetview 2010

© Archiv FMTM e.V. 

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Das Trambahnnetz wurde nach dem Umbau und der Leistungsertüchtigung mehrerer Knotenpunkte in den Jahren 1934 bis 1936 deutlich verbessert. Dabei wurden die kurzen Zubringerlinien in die Außenviertel systematisch abgebaut und in das umorganisierte Netz von 18 Stamm- und 12 Einsatzlinien einbezogen. Die letzte Vorkriegs-Neubaustrecke der Münchner Trambahn, die Verlängerung der Linie 3 von der Donnersbergerstraße bis zum Romanplatz, wurde 1938 eröffnet.

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Von Juli - August 1933 wird auch die Strecke durch die Prielmayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz bei der Gleiserneuerung mit einer flacheren S-Kurve modifiziert.

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Die baustelle an der Arnulfstraße Ecke Seidlstraße und der Paul-Heyse-Unterführung wurde 1933 vorbildhaft dokumentiert: die Vorsortierung der Linien, die in die Seidlstraße abbiegen, wurde entfernt und weitere Bögen gelegt, damit die neuen E- und F-Wagen diese Passage besser bewältigen können. Den Autoverkehr auf den Bildern kann man durchaus noch als beherrschbar einstufen.

© Archiv FMTM e.V. 

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Das Expressgut-Trambahngleis am Hauptbahnhof wurde nach dem Krieg nicht mehr genutzt und zuerst verschwand die Oberleitung, dann das Gleis selbst.

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Nach umfangreichen Gleisverlegungen im Bereich der Haltestelle Hauptbahnhof Nord wird die Strecke durch die Arnulfstraße zwischen Bahnhofplatz und Seidlstraße am 6.3.1967 aufgelassen wegen S-Bahnbau und erst ab 2. Juni 1996 als Neubaustrecke wieder in Betrieb genommen.

1956 ist die Strecke in der Arnulfstraße zwischen Bahnhofplatz und Starnberger Bahnhof mit einer Gleiserneuerung dran.

Ein K-Wagen-Zug der Linie E7 folgt auf der Weiche in die Dachauer Straße vom Friedhof-am-Perlacher-Forst kommend auf dem Weg nach Milbertshofen .

1960 wird der neue Hauptbahnhof fertig und das legendäre pilzförmige Vordach wird gebaut. An der Arnulfstraße ist das Hotel Deutscher Kaiser parallel neu entstanden mit seinem markanten 17-stöckigen Turm. Der Trambahnverkehr ist von diesem Baumaßnahmen nicht betroffen.

Linie E14 unterwegs aus den neuen Gleisen mit einem A-Wagen und zwei Beiwagen vom Karolinenplatz - Karlsplatz - Prielmayerstraße hier zur Arnulfstraße Hauptbahnhof Nord stadtauswärts und weiter durch die Seidlstraße - Stiglmaierplatz - Nymphenburger Straße - Rotkreuzplatz - Neuhausen zur Hanauer Straße. Das Hotel Deutscher Kaiser ist hier im Hintergrund schon Baustelle.

Bester Standpunkt für das Stativ unseres Fotografen an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord in der Arnulfstraße, um die vorbeifahrenden Trambahnen in Farbe abzulichten. Die Linie 30 nach Nymphenburg und die Linie 1 nach Moosach mit Dreiwagenzug

Der E-Triebwagen 542 mit f-Beiwagen fährt am 12.6.1964 am Bahnhofplatz stadtauswärts nach Milbertshofen.

© Archiv FMTM e.V.

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© Sammlung Stadtarchiv München

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Die seit der Jahrhundertwende geplante und immer wieder verworfene Planung für eine Untergrundbahn in München wird verwirklicht: die V-Bahn soll den Hauptbahnhof mit dem Ostbahnhof verbinden. Die Baustelle für die V- und später S-Bahn genannte Verbindung bringt neben dem parallelen U-Bahn-Bau jahrelange riesige Baustellen nach München. Man versucht in dieser Zeit, den Trambahnverkehr so lange wie möglich über diverse Provisorien aufrecht zu erhalten. So auch am Hauptbahnhof.

© Sammlung Stadtarchiv München

Im Jahr 1967 ist die Strecke durch die Prielmayerstraße zwischen Karlsplatz und Bahnhofplatz nach S-Bahnbau wieder befahrbar.

Nach der wegen des S-Bahnbaus im Bereich Dachauer Straße / Bahnhofplatz und Prielmayerstraße erfogten Verlegung der Schienen auf eine Brückenkonstruktion wird diese vom 16.06.1969 - 27.07.1969 wieder abgebaut und nach der Rückverlegung wurden die Gleise in endgültiger Lage eingebaut. Die Umleitung der Linie 1 erfolgte die ganze Zeit über die Karlstraße, für die Linie 2 + 7 nur am am 26. und 27.07.1969.

Am 12.07. + 13.07., 09.08. + 10.08., 25.10. + 26.10.1969  wurde die Rückverlegung der Strecke in der Arnulfstraße zwischen Seidlstraße und Herbststraße wegen des S - Bahnbau wieder in die alter Mittellage durchgeführt. Während der Bauarbeiten erfolgte Umleitung der Linie 17 über Bahnhofplatz.

Der Wagen der Linie 9 mit dem provisorischen  Zielschild "Karolinenplatz" biegt am 23.9.1967 vom Bahnhofsplatz über das neue provisorische Schottergleis am Hertie in die Prielmayerstraße ab.

Der Hauptbahnhof wird auch nach der Fertigstellung der S-Bahn zu den Olympischen Spielen 1972 in München wieder zur Baustelle: die U-Bahn wird gebaut. Hier wartet am 23.7.1974 ein Wagen der Linie 21 zum Ostbahnhof auf die Bauarbeiter.

Vom 08.10.1990 - 23.11.1990 gab es am Bahnhofplatz eine weitere Gleiserneuerung  inklusiv der Weichen Nr. 43, 47 und 48  sowie in der Bayerstraße / Bahnhofplatz eine Gleisregulierung der Kurve zwischen den Weichen 43 und 48.

Im April / Mai 1993 fand am Bahnhofplatz eine Gleiserneuerung der Weichen Nr. 45, 52 und 56 statt.

Der Anschluß des Hauptbahnhofs durch die Arnulfstraße wird reaktiviert: vom 30.06.1995 - Nov.1995 wird auf der Strecke durch die Arnulfstraße zwischen Bahnhofplatz und Seidlstraße ein neues Doppelgleis verlegt, die früher vorhandenen Gleisanlagen wurden für den S - Bahnbau Ende der 60er Jahre entfernt.

Am 7.8.1995 erfolgte am Bahnhofplatz der Umbau der Kreuzung Dachauer Straße / Arnulfstraße mit dem Einbau der Weichen zur Neubaustrecke Arnulfstraße - Romanplatz (Linie 17 neu)

Nach fast 30 Jahren wird nach einer Bauzeit ab Mai 1995 am 1.6.1996 wieder die Strecke durch die Arnulfstraße zwischen Bahnhofplatz und Seidlstraße in Betrieb genommen für die Linie 17. Die alte Strecke wurde  am 6.3.1967 wegen S-Bahnbau aufgelassen.

Gleisplan aus dem Jahr 1996 mit der neuen Abzweigung in die Arnulfstraße

Wegen des Einbaus eines Radweges gab es vom 8.5.2000 - 11.9.2000 auf der Strecke durch die Bayerstraße zwischen Bahnhofplatz und Goethestraße eine Gleiserneuerung mit gleichzeitiger Veränderung der Gradiente.

Da hat sich unser Kameramann Klaus Werner im Sommer 1995 eine Nacht auf der Gleisbaustelle am Hauptbahnhof rumgetrieben, um uns eine neue Geschichte Heimatkunde aus München zu erzählen: Für die Wiederherstellung der Strecke der Linie 17 zum Romanplatz durch die Arnulfstraße wurde am Hauptbahnhof in Rekordzeit von vier Stunden wieder eine zweigleisige Abzweigung eingebaut. Auch in diesem Film zu sehen: die alten Gleise aus der Arnulfstraße in die Paul-Heyse-Unterführung.

M4-Triebwagen 2428 + Beiwagen 3408 am 4.6.1977 am Bahnhofplatz.

Der Hauptbahnhof und diesmal vor allem die Bayerstraße beim Bau der U 4/5 im Dauer-Baustellen-Modus. Mehrmals wurden hier die Schienen der Trambahn verlegt, um den Betrieb so gut wie möglich zu erhalten.

Der Bahnhofplatz war jahrelang eine Großbaustelle, da hier ein vierstöckiges Kreuzungsbauwerk der S-Bahn-Stammstrecke, der U8/U1-Stammstrecke (heute U1/U2) sowie der zukünftigen U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) entstand. Die Breite und Tiefe des Bauwerks machten hier eine Schlitzwand-Deckelbauweise erforderlich, bei der zuerst die Seitenwände und der Deckel des Bauwerks erstellt werden und erst danach die einzelnen Etagen von oben nach unten.

Die Linie 7 im April 1979 mit M4-Triebwagen 2408 + m4-Beiwagen 3428 am Bahnhofplatz in der Abzweigung in die Bayerstraße auf dem Weg zum Stachus.

Im März 1978 fährt auf der Linie 4 der M5-Triebwagen 2508 + mit seinem m3-Beiwagen 3368 an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord einwärts auf den Bahnhofplatz zu.

Die Wiedereröffnung der Trambahnstrecke vom Hauptbahnhof durch die Arnulfstrasse weiter zum Romaplatz und weiter zur Amalienburgstraße am 1.Juni 1996 war gleich für mehrer Kameraleute unseres Vereins ein Grund, die Linsen zu putzen und die Akkus vollzuladen. So gibt es hier gleich 2 Versionen aus verschiedenen Blickwinkeln zur Eröffnungfahrt mit Altwagen-Corso.

© Archiv FMTM e.V.

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© Klaus Werner

© Klaus Werner

© Klaus Werner

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Bereits 2006 gewannen die Architekten von Auer Weber, die auch den ZOB entworfen haben, einen Wettbewerb um den Neubau des Hauptbahnhofs. Die Bahn lehnte den Entwurf wegen zu hoher Kosten zunächst ab und stellte 2011 dem Stadtrat einen eigenen Entwurf vor, welcher von diesem allerdings abgelehnt wurde. Für den nun präsentierten, von Auer Weber überarbeiteten Entwurf, möchte man nun das Genehmigungsverfahren einleiten. 
Das Terminal entspricht im Wesentlichen den Plänen von 2006; neu ist allerdings ein ca. 75 Meter hoher Turm am Starnberger Flügelbahnhof. Die Planungen sehen eine Fertigstellung zum Jahr 2026 und Kosten zwischen 500 Millionen und einer Milliarde Euro vor. Die Gleishalle bleibt bestehen, wird aber generalsaniert.

Das neue Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs und der künftig dreigleisige Vorplatz (Bild: DB Station&Service AG / Architekten Auer Weber Assoziierte)

Blick von der Haltestelle ‘Hauptbahnhof Nord’ der Linien 16 und 17 zum nördlichen Bahnhofseingang und dem neuen Starnberger Flügelbahnhof (Bild: DB Station&Service AG / Architekten Auer Weber Assoziierte)

In der Zeit vom 12.9.2015 - 13.9.2015 wird die Spitzweiche in der Bayerstraße vom Karlsplatz kommend stadtauswärts an der Abzweigung Bayerstraße / Bahnhofplatz erneuert.

Auf der Strecke Bayerstraße zwischen Goethestraße und Bahnhofplatz  fand vom 27.2.2017 - 5.6.2017 eine Gleiserneuerung und Verbreiterung Haltestelle Hauptbahnhof Süd statt.

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Das über Jahrzehnte vertraute Bild des Münchner Hauptbahnhofs nach dem Krieg: die große Uhr im Mittelteil des Gebäudes gut sichtbar bei Tag & bei Nacht.

Im Jahr 2019 haben die Abbrucharbeiten des Bahnhofs begonnen und schreiten zügig voran.

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Der Gleisplan der nördlichen Bahnhofplatzes nach dem Krieg.

Auf und um den Bahnhofplatz beginnt eine jahrelange Baustellentätigkeit, die so lange wie möglich bei vollem Trambahnverkehr durchgeführt wird.

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München wird modern: die ersten Neon-Reklametafeln erscheinen wie hier am Starnberger Bahnhof

Bei manchen Perspektiven aus dieser Zeit muß man sich erst orientieren:

der Nordteil des Bahnhofvorplatzes mit der Dachauerstraße und der Arnulfstraße.

Als ich versuchte, alle Trambahnlinien aufzuzählen, die jemals über den Hauptbahnhof gefahren sind, sagte mir Klaus Onnich, es wäre wesentlich kürzer, die aufzuzählen, die hier nicht drübergefahren sind. Trotzdem mein Versuch:

Hall of Fame der Linien über den Hauptbahnhof 

 

in aufsteigender Reihenfolge (und nicht jedes Bild ist direkt vom Hauptbahnhof, sorry):

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Von 21.10.1876 bis 18.10.1980

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Von 29.06.1877 bis 03.10.1943

und 11.04.1965 bis 18.10.1980

1954

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1967

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Von 15.10.1877 bis 20.04.1968 mit kurzen Unterbrechungen

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Von 17.07.1900 bis 16.10.1906

und 22.10.1923 bis 10.03.1924

und 27.02.1946 bis 18.04.1954 sowie 23.11.1975 bis 28.05.1983

1962

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Von 11.12.1906 bis 18.10.1980 mit kurzen Unterbrechungen

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Von 16.06.1888 bis 29.04.1945

und 09.08.1948 bis 31.05.1975

1927

1954

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Von 01.11.1890 bis 15.07.1900

und 21.03.1949 bis 11.04.1965

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Von 11.12.1906 bis 03.11.1935

und 12.04.1965 bis 27.05.1972

und 24.11.1975 bis 18.10.1980

1954

1967

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Von 21.09.1892 bis 29.04.1945

und 23.06.1947 bis 06.10.1947

und 04.06.1977 bis 19.10.1980

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Von 01.02.1910 bis 03.08.1914

1907

1914

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Von 03.05.1934 bis 09.07.1945

und 19.10.1980 bis 10.03.1984

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Von 19.10.1980 bis 06.06.1986

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