Beiwagen der Münchner Trambahn
Going back in time...
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Die Entwicklung der Trambahn muss man immer im Rahmen der Zeitgeschichte sehen und der Möglichkeiten und Umstände, die damals das Leben bestimmte.
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Zur Einstimmung in die folgende Wagenliste, die mit den Pferde-Tram-Anhängern und Dampf-Tramwagen beginnt, eine kurze Beschreibung des Trambahnbetriebs in 1900.
© Archiv FMTM eV.
Der Wagenpark der Gesellschaft bestand im Jahre 1900 aus 507 Wagen, 7 Dampftrambahn- und 6 Accumulatoren-Lokomotiven. Unter den Wagen waren 343 geschlossen (75 Pferdebahn-, 1 Imperial-, 182 elektrische Motor- und 85 Anhängewagen), 164 offen (davon 2 halboffen) und zwar Pferdebahnwagen 41, 20 Dampftrambahnwagen und 103 Anhängewagen für elektrischen Betrieb. Die sämmtlichen Wagen enthielten 17,368 (nämlich 9246 Sitz- und 8122 Steh-) Plätze - die neuen Motorwagen je 22 Sitz- und 18 Stehplätze, die kleinsten, älteren je 16 Sitz- und 12 Stehplätze, der Imperialwagen 44 Sitz- und 16 Stehplätze. Die Platzzahl der geschlossenen Pferdebahnwagen betrug zwischen 23-30 (12 Sitz- und 11-18 Stehplätze), bei Dampftrambahnwagen 36 (je 18 Sitz- und Stehplätze), bei den geschlossenen Anhängewagen zwischen 24-30 (12 Sitz- und 12-18 Stehplätze), jene der offenen Wagen zwischen 34 (20 Sitz-, 14 Stehplätze bei der Pferdebahn) bis 42 (24 Sitz-, 18 Stehplätze bei der Dampftrambahn) und 36-44 (20 Sitz-, 16-24 Stehplätze) bei den Anhängewagen des elektrischen Betriebs. Am Anfange des Geschäftsjahres waren 579, am Schlusse 251 Pferde vorhanden (welche später mit Geschirr und Zubehör zur Versteigerung kamen). Die Pferde verbrauchten 133,591 Rationen (eine zum Durchschnittspreise von 1 Mark 73 Pfg). Verfüttert wurden über 1 Million Kilo Hafer, über ½ Million Kilo Heu, 100,193 Kilo Häckselstroh, für Streu 349,492 Kilo Stroh verbraucht und für Fourage und Streu 231,498 Mk. verausgabt. Die Pferderation bestand durchschnittlich in 8,496 Kilo Hafer, 3,752 Kilo Heu, 0,750 Kilo Häckselstroh und für Streu aus 2,616 Kilo Stroh.
Aus "Illustrirte Geschichte der Stadt München" von Ferdinand Kronegg 1903
© Verlag: Franz X. Seitz, München
Geschlossene ​Pferdebahnwagen
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Betriebsnummer: 1-150
Stückzahl: 150
Hersteller Fahrgestell: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Hersteller Aufbau: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Baujahr: 1876-1895
Umbau: 1896-1904 in a 1.41 Beiwagen
© Archiv FMTM eV.
Zwischen 1876 und 1895 wurden insgesamt 150 geschlossene Pferdebahnwagen beschafft. 38 Stück wurden bis 1892 von der Fa. Henry Plas aus Cureghem-Brüssel gebaut. Ab 1882 wurden sie von Deutschen Herstellern beschafft, darunter auch schon Rathgeber in Moosach. Bis 1895 wurden geschlossene Pferdebahnwagen mit 12 Sitzplätzen beschafft. 1895 kam ein größerer Wagen mit 16 Sitzplätzen dazu. Ab 1995 wurden diese Wagen umgebaut und erhielten mehr Stehplätze.Und ab 1896 wurden sie in Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgebaut und als Typ a 1.41 bezeichnet. 1904 waren die letzten geschlossenen Pferdebahnwagen in Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgebaut.
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Auf den blau lackierten Streifen zwischen dem Dach und den Fenstern malte man in roter Farbe „Münchener Trambahn“. Auf den Seitenwänden war auf einer Seite das Münchner-Kindl-Wappen, auf der anderen Seite Bayerns weiß-blaues Rautenwappen aufgemalt. Zum Unterscheiden der einzelnen Linien waren Richtungsschilder auf den Dächern der Pferdebahnwagen montiert. Jeder Linie war eine andere Farbe zugeteilt. Ein im Jahre 1887 vorgenommener Versuch, eine schwefelgelbe, schwarz abgesetzte Lackierung entsprechend den Münchner Stadtfarben einzuführen, scheiterte am lautstarken Protest der Bürger.
© Archiv FMTM eV.
© Archiv FMTM eV.
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Halboffene Pferdebahnwagen
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Betriebsnummer: 201-202
Stückzahl: 2
Hersteller Fahrgestell: diverse Firmen,
u.a. Rathgeber
Hersteller Aufbau: diverse Firmen,
u.a. Rathgeber
Baujahr: 1882
Umbau: 1904/05 in geschlossene
Beiwagen
1882 wurden zwei halboffene Pferdebahnwagen beschafft. Sie wurde 1904/05 in Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgebaut und ebenfalls als Typ a 1.41 bezeichnet.
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Offene Pferdebahnwagen
Betriebsnummer: 203-339
Stückzahl: 137
Hersteller Fahrgestell: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Hersteller Aufbau: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Baujahr: 1878-1895
Umbau: 1896-1904 Umbau zu o 1.41-43
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Ab 1878 bis 1895 wurden offene Pferdebahnwagen beschafft, die ab 1896 in offene Beiwagen für den elektrischen Betrieb vom Typ o 1.41 umgebaut wurden. 1904 war auch der Umbau aller offenen Pferdebahnwagen beendet.
© Archiv FMTM eV.
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Offener Pferdebahnwagen in der Rosenheimer Strasse
Da in München kein originaler Pferdebahnbeiwagen erhalten geblieben war, die Verkehrsbetriebe jedoch nach dem Krieg ein solches Fahrzeug zu besonderen Anläßen einsetzen wollten, beschafften sie im Tausch gegen den q 9.26-Transportbeiwagen 2501 ein Original-Pferdebahnwagen-Untergestell aus Nürnberg.1951 wurde dieser Wagen dann an die Münchner Verkehrsbetriebe abgegeben. Diese bauten auf dem originalen Pferdebahnwagen-Untergestell dann wieder einen Pferdebahn-Sommerwagen nach historischem Vorbild auf. Als solcher war er bei vielen festlichen Anlässen zur Begeisterung des Publikums im Einsatz.
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Dieser Wagen steht im
Offene Pferdebahnwagen
Betriebsnummer: 203-339
Stückzahl: 137
Hersteller Fahrwerk: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Hersteller Aufbau: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Baujahr: 1878-1895
Umbau: 1896-1904 zu o 1.41-43
Offener Pferdebahnwagen Nr. 288 in der Zweibrücken-Strasse
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Pferdebahnwagen Imperialwagen
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Betriebsnummer: 200
Stückzahl: 1
Hersteller Fahrwerk: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Hersteller Aufbau: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Baujahr: 1878
Umbau: 1900 zu Eindecker,
Umbau: 1903/04 zu a Beiwagen
1878 wurde ein sog. Imperialwagen (aus der Kutschenzeit entlehnter Begriff für besonders große und schwere Kutschen z.B. als Krönungskutschen für Kaiser) beschafft. Als Imperialwagen bei Trambahnen wurden damals geschlossene Wagen mit zusätzlichen offenen Sitzen auf dem Dach bezeichnet. Da in München wegen beengter Torduchfahrten und Unterführungen der Imperialwagen nur auf wenigen Linien einsetzbar war, wurde er 1900 zum Eindecker umgebaut und als Einzelstück wenige Jahre nach dem Ende der Pferdebahn ausgemustert.
© Archiv FMTM eV.
Ein Einzelgänger blieb der im Jahre 1878 beschaffte doppelstöckige „Imperialwagen“, dessen Benutzung des Oberdecks „Frauenspersonen aus sittlichen Gründen“ polizeilich untersagt war. Der höchste Bestand an Pferden war 1894 mit 797 Stück erreicht.
Die Dampf-Trambahn 1883 bis 1900
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© Archiv FMTM eV.
Am 9. Juni 1883 eröffnete die MTAG die erste Dampftrambahn Süddeutschlands vom Stiglmaierplatz bis nach Nymphenburg. Diese Linie war besonders an den Wochenenden stark frequentiert. Für diese Linie lieferte die Fa. Krauß & Co. Insgesamt sieben Dampflokomotiven, die mit maximal fünf Wagen behängt werden durften. Dafür waren 13 geschlossene und 20 offene Anhänger gekauft worden.
Geschlossener Dampfbahnwagen
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Betriebsnummer: I-XIII
Betriebsnummer ab 1900: 151-163
Stückzahl: 13
Hersteller: Rathgeber
Baujahr: 1883-1891
Umbau: 1900 zu Beiwagen b 2.44
Für die Dampfbahn wurden zwischen 1883 und 1891 dreizehn geschlossene Beiwagen beschafft, die alle nach Ende der Dampfbahn 1900 in Beiwagen für den elektrischen Betrieb vom Typ b 2.44 umgebaut wurden.
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Offener Dampfbahnwagen
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Betriebsnummer: XVII-XXXVII
Betriebsnummer ab 1900: 356-375
Stückzahl: 20
Hersteller: Rathgeber
Baujahr: 1883-1891
Umbau: 1900 zu Beiwagen für den elektrischen Betrieb.
Für die Dampfbahn wurden ebenfalls zwischen 1883 und 1891 20 offene Beiwagen beschafft, die alle nach Ende der Dampfbahn 1900 in Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgebaut wurden.
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Offene Beiwagen ex Dampfbahn
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Betriebsnummer: 356-375
Stückzahl: 20
Hersteller: Rathgeber
Baujahr: 1883-1891
Umbau: 1900
Ausgemustert: 1907
Die für die Dampfbahn beschafften 20 offenen Beiwagen wurden alle nach Ende der Dampfbahn 1900 in Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgebaut. Sie erhielten jedoch keine Typenbezeichnung mehr und wurden schon 1907 ausgemustert.
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Geschlossene Beiwagen
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Typ: z 2.23
Betriebsnummer: 369, 370
Stückzahl: 2
Baujahr: 1895
Umbau: 1921 aus ex Z 2.23 Triebwagen mit Brill Fahrgestell
Hersteller Fahrwerk: Brill
Hersteller Aufbau: Union E.G.
Aus dem Z 2.23 Triebwagen 370 wurde im Jahr 1921 der Beiwagen z 2.23 mit derselben Nummer umgebaut. Der Beiwagen 369 war bis 1924 ein z 2.22 Beiwagen mit Union-Fahrgestell. Dann erhielt er vom Beiwagen 355 (siehe auch dort) dessen ursprüngliches Brill-Fahrgestell und wurde damit zum z 2.23.
Geschlossene Beiwagen
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Typ: z 1.22
Betriebsnummer 1910-1924: 351, 352, 355-362
Betriebsnummer 1924- 1954: 353-362
Stückzahl: 10
Hersteller: Union E.G.
Baujahr: 1895
Umbau: 1921 aus ex Z 1.22 Triebwagen mit Union Fahrgestell
Bis 1921 wurden aus nicht mehr zeitgemäßen Z 1.22 Triebwagen 10 Beiwagen mit der Typenbezeichnung z 1.22 umgebaut. Der Beiwagen Nr. 355 war ursprünglich ein z 1.23 Beiwagen, erhielt 1924 vom Z 1.22 Triebwagen 369 dessen Union Fahrgestell und wurde damit zum z 1.22 Beiwagen 355. Die Beiwagen z 1.22 353-362 wurden 1928/29 in Arbeitstriebwagen W 4.28 Nr. 49-58 umgebaut.
Geschlossene Beiwagen
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Typ: z 1.23
Betriebsnummer 363, 364, 366-368
Stückzahl: 5
Baujahr: 1895
Umbau: 1921 aus ex Z 1.23 Triebwagen mit Brill Fahrgestell
Hersteller Fahrwerk: Brill
Hersteller Aufbau: Union E.G.
Auch 1921 wurden aus den Z 1.23 Triebwagen 363, 364 und 366-368 die Beiwagen z 1.23 mit den selben Nummern umgebaut. Die Beiwagen 367 und 368 wurden 1938 ausgemustert, die restlichen Beiwagen 1928 in die Turmwagen t 2.23 Nr. 894-896 umgebaut. Wann der Triebwagen 355 in einen z 1.23 Beiwagen umgebaut wurde, ist nicht mehr feststellbar. Er wurde jedoch 1924 mit dem Union-Fahrgestell des Triebwagens 369 ausgestattet und dann bei den z 1.22 Beiwagen eingeordnet. (siehe auch dort)
Geschlossene Beiwagen
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Typ: z 3.24
Betriebsnummer: 371-373
Stückzahl: 3
Baujahr: 1897/98
Umbau: 1921 aus ex Z 3.24 Triebwagen mit Brill Fahrgestell
Hersteller Fahrwerk: Brill
Hersteller Aufbau: Breslauer Waggon-Fabrik
Aus den Z 3.24 Triebwagen 371-373 (den ehemaligen Akku-Hybrid-Triebwagen) wurden bis 1921 die Beiwagen z 3.24 mit den selben Nummern umgebaut. 1931 wurde der Wagen 371 und 1938 die restlichen beiden Wagen ausgemustert.
Geschlossene Beiwagen
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Typ: a 1.41
Betriebsnummer: 1-150
Betriebsnummer ab Umbau: 601-721 mit Lücken
Betriebsnummer nach 1924: 601-708 mit Lücken
Stückzahl: 108
Baujahr: 1876-1895
Umbau: 1896-1904 aus ex Pferdebahnwagen
Hersteller Fahrwerk: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Hersteller Aufbau: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Aus den geschlossenen Pferdebahnwagen wurden ab 1896 bis 1904 die Beiwagen des Typs a 1.41 für den elektrischen Betrieb umgebaut. Davon wurden dann etwa 1920-1925 53 Beiwagen zu a 1.42 mit einem verbesserten Fahrgestell in den eigenen Werkstätten umgebaut. Ausgemustert wurden diese Beiwagen zwischen 1926 und 1932.
© Archiv FMTM eV.
Geschlossene Beiwagen
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Typ: a 1.42
Betriebsnummer: 601-721 mit Lücken
Betriebsnummer ab 1924: 601-708 mit Lücken
Stückzahl: 53
Baujahr: 1876-1895
Umbau : 1920-1925 aus ex Pferdebahnwagen / a 1.41
Hersteller Fahrwerk: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Hersteller Aufbau: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
© Archiv FMTM eV.
Aus den a 1.41 Beiwagen wurden in eigenen Werkstätten etwa 1920-1925 53 Wagen mit verbesserten Fahrgestellen in a 1.42 Beiwagen umgebaut. Auch sie wurden zwischen 1926 und 1932 ausgemustert.
Geschlossene Beiwagen
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Typ: a 1.43
Betriebsnummer: 642,657,711-720,722-732
Betriebsnummer ab 1924: 709-732
Stückzahl: 23
Baujahr: 1876-1895
Umbau: 1909 aus ex Pferdebahnwagen / weiterer Umbau aus 1-150
Hersteller Fahrwerk: städtische Straßenbahn Betriebe
Hersteller Aufbau: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Aus den Beiwagen a 1.41 wurden 1909 23 Beiwagen in a 1.43 mit neuen Fahrgestellen eigener Herstellung umgebaut. Ausgemustert wurden die Beiwagen zwischen 1927 und 1932.
Geschlossene Beiwagen
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Typ: b 1.43
Betriebsnummer: 733-740
Stückzahl: 8
Baujahr: 1876-1895
Umbau: 1896 aus ex Pferdebahnwagen
weiterer Umbau aus 1-150
Hersteller Fahrwerk: städtische Straßenbahn Betriebe
Hersteller Aufbau: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
© Archiv FMTM eV.
Aus den geschlossenen Pferdebahnwagen wurden ab 1896 bis 1904 die Beiwagen des Typs a 1.41 für den elektrischen Betrieb umgebaut. Davon wurden dann 1896 8 Beiwagen mit längeren Rahmen und Aufbauten (jetzt 4 Seitenfenster) versehen. Die Fahrgestelle blieben zuerst erhalten, wurden aber dann später (1909 ?) durch die neuen selbst gefertigten Fahrgestelle (baugleich mit den a 1.43 Beiwagen) ersetzt und die Wagen in b 1.43 umgezeichnet. 1910 verbrannten die Wagen 733, 736 und 739 beim Brand im Depot Nymphenburger Straße. Der Rest wurde zwischen 1928 und 1938 ausgemustert.
Geschlossene Beiwagen
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Typ: b 2.44
Betriebsnummer: 151-163
Betriebsnummer ab 1924: 741-753
Stückzahl: 13
Baujahr: 1883-1891
Umbau: 1900/01 aus ex Dampfbahnwagen
Hersteller Fahrwerk: Rathgeber
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Aus den geschlossenen Dampfbahnbeiwagen wurden 1900/01 die Beiwagen b 2.44 für den elektrischen Betrieb umgebaut. Sechs Wagen wurden 1932 und der Rest 1938 ausgemustert.
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Halboffene, später geschlossene Beiwagen
für elektrischen Betrieb
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Typ: d 1.45
Betriebsnummer: 891-900
Betriebsnummer ab 1926: 920-929
Stückzahl: 10
Baujahr: 1913
Umbau: 1929/30 zu geschlossenen Beiwagen
Hersteller: Städtische Straßenbahn Betriebe
Die ersten nur für den elektrischen Betrieb gebauten Beiwagen waren die halboffenen Wagen vom Typ d 1.45, die 1913 beschafft wurden. Bei ihrem Bau wurden Teile aus den o 1.43 Beiwagen verwendet, die wiederum aus offenen Pferdebahnbeiwagen umgebaut worden waren. Sie wurden in den eigenen Werkstätten 1929/30 in ganz geschlossene Beiwagen umgebaut. Sie wurden ab 1943 abgestellt, aber teilweise für die Fahrschule weiter verwendet. Die Wagen 922, 926-929 wurden 1946 ausgemustert. Der Rest wurde als Werkstattwagen u 1.45 weiter verwendet.
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Offene Beiwagen
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Typ: o 1.41
Betriebsnummer: 203-339 mit Lücken
Betriebsnummer an 1910: 903, 905-911 / 914-916 / 918
Stückzahl: 12
Baujahr: 1876-1895
Umbau: 1896-1904 aus ex Pferdebahn 203-339
Hersteller: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Ausmusterung: 1911-1931
Aus den offenen Pferdebahnwagen wurden zwischen 1896 und 1904 offene Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgebaut. Davon gab es drei Typen mit identischen Fahrwerken. Vom ersten Typ o 1.41 wurden 12 Wagen gebaut.
Offene Beiwagen
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Typ: o 1.42
Betriebsnummer: 203-339 mit Lücken
Betriebsnummer ab 1910: 912, 913 / 920-924 / 926-944
Stückzahl: 26
Baujahr: 1876-1895
Umbau: 1896-1904 aus ex Pferdebahn 203-339
Hersteller: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Ausmusterung: 1911-1931
Aus den offenen Pferdebahn-wagen wurden zwischen 1896 und 1904 offene Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgebaut. Vom zweiten Typ o 1.42 wurden 26 Wagen gebaut.
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Offene Beiwagen
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Typ: o 1.43
Betriebsnummer: 203-339 mit Lücken
Betriebsnummer ab 1910: 901, 902, 904, 917, 919, 945-1029
Stückzahl: 91
Hersteller: diverse Firmen, u.a. Rathgeber
Baujahr: 1876-1895
Umbau: 1896-1904 aus ex Pferdebahn 203-339
Ausmusterung: 1911-1931
Aus den offenen Pferdebahnwagen wurden zwischen 1896 und 1904 offene Beiwagen für den elektrischen Betrieb umgebaut. Vom dritten Typ o 1.43 gab es 91 Wagen. Die drei Typen unterschieden sich jedoch nur gerinfügig in ihren Aufbauten.
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Offene Beiwagen für elektrischen Betrieb "Amerikaner"
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Typ: ö 1.25
Betriebsnummer: 351-355
Betriebsnummer ab ca. 1903: 340-344
Betriebsnummer ab 1910: 1027-1031
Betriebsnummer ab 1924: 1030-1034
Betriebsnummer ab 1926: 930-934
Stückzahl: 5
Baujahr: 1897
Hersteller: Rathgeber
Ausmusterung: 1940
Die 1897 beschafften offene Beiwagen für den elektrischen Betrieb wurden in München als Amerikaner bezeichnet. Anfänglich hatten sie, wie ein Bild des 355 zeigt, noch seitliche Laufbretter, die aber 1902 entfernt wurden. Sie hatten von Anfang an geschlossene Plattformstirnwände und ein Laternendach. Mit der Entfernung der seitlichen Laufbretter und der Anbringung entprechender Geländer war der Zustieg nur noch über die Endplattformen und den neuen Mittelgang möglich. Dadurch entfielen 5 Sitzplätze. Sie wurden alle 1940 ausgemustert, zwei Fahrgestelle wurden für den Bau der Niederbordwagen q 7.25 Nr. 888 und 889 weiter verwendet.
© Archiv FMTM eV.
© Archiv FMTM eV.
"Amerikaner" 355 im Originalzustand der Auslieferung
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb mit Lenkachsen
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Typ: e 1.47
Betriebsnummer: 101
Betriebsnummer ab 1903: 164
Betriebsnummer ab 1910: 754
Stückzahl: 1
Hersteller: Rathgeber
Baujahr: 1902/03
Umgezeichnet 1924 in x 1.47 wegen Baureihe e -Beiwagen neu
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© Archiv FMTM eV.
Das 1902 gebaute Einzelstück eines zweiachsigen Beiwagens mit Lenkachsen wurde etwa 1924 in x 1.47 umgezeichnet, um die Typenbezeichnung für die zu beschaffenden Beiwagen der E-e-e-Züge frei zu machen. Er war der erste Beiwagen einer in Folge für München typischen Beiwagenbauart und wurde daher auch als "Einheitswagen" bezeichnet..
geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb mit Lenkachsen
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Typ: x 1.47
Betriebsnummer: 754
Stückzahl: 1
Hersteller: Rathgeber
Baujahr: 1902/03
Ausmusterung: 1938
Der Lenkachsbeiwagen x 1.47 mit der Nr. 754 ex e 1.47 blieb immer ein Einzelstück und Außenseiter und wurde bereits 1938 ausgemustert.
© Archiv FMTM eV.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: c 1.26
Betriebsnummer: 755-824
Betriebsnummer ab 1926: 935-1004
Betriebsnummer ab 1954: 935-1004
Stückzahl: 70
Baujahr: 1910/11
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Hersteller Fahrwerk: Böker, ab 935-984 von MAN
Ausmusterung: 1943-1959
1910/11 wurde dann die erste große Serie von Beiwagen für den elektrischen Betrieb beschafft. Böker lieferte die Wagen Nr. 755-805 und MAN dann den Rest. 1943 fielen 17 Wagen dem Krieg zum Opfer. Ihre Fahrgestelle wurden teilweise für den Bau der Niederbordarbeitswagen q 9.26 und q 10.26 verwendet. Die restlichen c 1.26 Beiwagen wurden zwischen 1944 und 1959 ausgemustert. Über den Umweg des Niederbordwagens q 9.16 Nr 2501 über Nürnberg kam dessen Fahrgestell eines ehemaligen c 1.26 Beiwagens wieder nach München zurück und soll langfristig wieder zur Rekonstruktion eines c 1.26 Beiwagens dienen.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: c 2.26
Betriebsnummer: 825-854
Betriebsnummer ab 1926: 1005-1034
Stückzahl: 30
Baujahr: 1911
Hersteller Aufbau: : Waggonfabrik Bremen
Hersteller Fahrwerk: Böker
Ausmusterung: 1943-1958
1911 wurden baugleiche Beiwagen bei der Waggonfabrik Bremen wieder mit Böker Fahrgestellen beschafft. Von ihnen fielen 5 Stück 1943 dem Krieg zum Opfer. Deren Fahrgestelle dienten ebenfalls zum Bau von Niederbordwagen q 9.26 und q 10.26. Die restlichen Beiwagen wurden zwischen 1944 und 1958 ausgemustert.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: c 3.27
Betriebsnummer: 855, 1035-1134
Betriebsnummer ab 1924: 1035-1135
Stückzahl: 101
Baujahr: 1912/13
Hersteller: Rathgeber
Ausgemustert: 1942-1958
1912/13 wurden die letzten baugleichen Beiwagen von Rathgeber mit Rathgeber Fahrgestellen beschafft. 15 Beiwagen fielen 1942/43 dem Krieg zum Opfer. Auch ihre Fahrgestelle dienten zum Aufbau von Niederbordarbeitswagen q 9.26 und q 10.26. Offensichtlich war der Bedarf an Niederbordwagen zur Schuttbeseitigung nach Bombenangriffen inzwischen sehr stark angestiegen. Die restlichen Beiwagen wurden zwischen 1944 und 1958 ausgemustert. 1954 wurde der Beiwagen 1121 in den Prüffeldwagen u 2.27 Nr 2926 umgebaut.
Auch einige Beiwagen dieser Serie liegen nach dem Krieg zum Verschrotten bereit beim Hirschgarten.
© Archiv FMTM eV.
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Die e-Beiwagenserie
Zu den 1925/26 gebauten Triebwagen der Baureihe E beschafften die Städtischen Straßenbahnen München zeitgleich 200 Beiwagen der Bauart e. Die e-Wagen wurden in fünf Serien geliefert: e 1.48 (Wagennummern 1136-1205; Hersteller MAN; 70 Stück), e 2.48 (Wagennummern 1206-1255; Hersteller Rathgeber; 50 Stück), e 3.48 (Wagennummern 1256-1295; Hersteller Rathgeber; 40 Stück), e 4.49 (Wagennummern 1296-1325; Hersteller Rathgeber; 30 Stück) und e 5.49 (Wagennummern 1326-1335; Hersteller MAN; 10 Stück). Diese Beiwagen glichen den Triebwagen in der Bauart mit Ausnahme der Achszahl und der Länge. Auch die schon bei den E-Triebwagen kritisierte Farbgebung mit dunkelgrauem Fensterband stieß auf Missfallen (vgl. Sammelblatt Historische Trambahnwagen, Triebwagen Typ E 2.8, Nr. 539).
Die Lieferung der e-Wagen ermöglichte es, den größten Teil der inzwischen völlig veralteten ehemaligen Pferde- und Dampfbahnwagen aus dem Verkehr zu ziehen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden insgesamt 57 e-Beiwagen völlig zerstört. Auf ihren Rahmen und Fahrgestellen entstanden zwischen 1944 und 1946 Wiederaufbauten, die die Typenbezeichnungen g 1 und k 1 erhielten. Während die g-Beiwagen nahezu identisch mit den e-Wagen waren, unterschieden sich die k-Wagen davon deutlich.
Infolge des Rückbaus des Straßenbahnnetzes konnte ab 1964 nach und nach auf die Vorkriegswagen verzichtet werden. Die letzten der recht kleinen e-Wagen standen bis 1968 im Einsatz. In München bleibt ein Beiwagen dieses Typs der Nachwelt erhalten. Dies ist der Beiwagen 1334 der Serie e 5.49, der von 1966 - 1973 als Personalbeiwagen für den Transport der Arbeiter in die Hauptwerkstätte eingesetzt war. Zwischen 1970 und 1973 war er mit der Nr. 3953 dem Arbeitswagenbestand zugeordnet.
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: e 1.48
Betriebsnummer: 1136-1205
Stückzahl: 70
Baujahr: 1925
Hersteller: MAN
Baujahr: 1925
Ausmusterung: bis 1966
Als Beiwagen für die E-Triebwagen wurden 1925 die e 1.48 Beiwagen von MAN beschafft. 1943 vielen 17 Beiwagen dem Krieg zum Opfer. Ihre Fahrgestelle und Rahmen wurden 1944 für den Neubau der g 1.48 Beiwagen verwendet. 7 weitere Beiwagen wurden 1944/45 zerstört. Auf deren Fahrgestellen und Rahmen wurden zusammen mit weiteren Kriegsverlusten von e 2.48 und e 3.48 Beiwagen dann 1946 die k 1.48 Beiwagen aufgebaut. Die restliche e 1.48 Beiwagen wurden 1964 und 1966 ausgemustert. Die Beiwagen Nr. 1136, 1138 und 1140 wurden 1964 als Personalbeiwagen zu Arbeitswagen e 1.48 umgezeichnet und auch 1966 ausgemustert.
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Der e 1.48 Beiwagen geht durch seine Zeitphasen: bei der Auslieferung...
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...und umgebaut zum Einrichtungsfahrzeug ohne linke Türen...
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...und im Nachkriegs-Look weiss/blau mit Sicherheits-Verglasung.
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: e 2.48
Betriebsnummer: 1206-1255
Stückzahl: 50
Baujahr: 1925
Hersteller: Rathgeber
Baujahr: 1925
Ausmusterung: bis 1968
Ebenfalls 1925 wurden von Rathgeber weitere
e-Beiwagen als e 2.48 beschafft. 8 Wagen fielen 1943 dem Krieg zum Opfer. Ihre Fahrgestelle und Rahmen wurden ebenfalls 1944 für den Bau der g 1.48 Beiwagen verwendet. Drei weitere Kriegsverluste 1944 dienten 1946 dem Neubau von k 1.48 Beiwagen. Die restlichen Beiwagen wurden dann zwischen 1964 und 1968 ausgemustert.
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Typischer Drei-Wagenzug der Nachkriegszeit D / e / e
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: e 3.48
Betriebsnummer: 1256-1295
Stückzahl: 40
Baujahr: 1926
Hersteller: Rathgeber
Ausmusterung: bis 1968
Die letzten e-Beiwagen wurden 1926 auch wieder von Rathgeber beschafft als e 3.48. Vier 1943 kriegszerstörte Wagen lieferten Fahrgestelle und Rahmen 1944 für den Neubau der g 1.48 Beiwagen. Weitere 5 Wagen fielen 1944/45 dem Krieg zum Opfer. Ihre Fahrgestelle und Rahmen wurden auch zum Neubau der k 1.48 Beiwagen 1946 verwendet. Die restlichen Wagen wurden zwischen 1964 und 1968 ausgemustert. Der Wagen 1274 diente ab 1967 der Feuerwache Aidenbachstraße noch eine Zeit lang als Übungsobjekt.
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: e 4.49
Betriebsnummer: 1296-1325
Stückzahl: 30
Baujahr: 1927
Hersteller: Rathgeber
Ausmusterung: bis 1968
Außerhalb der Hauptverkehrszeiten wurden an den Endstationen einzelne Beiwagen abgestellt, die beim niedrigeren Verkehrsaufkommen dann nicht benötigt wurden, wie uns diese 1952 am Romanplatz entstandene Aufnahme des e 4.49 Beiwagens Nr. 1300 beweist. Es darf spekuliert werden, wieviele Graffitis der Wagen in unseren Tagen während seiner knapp sechsstündigen Ruhezeit erhielte.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: e 5.49
Betriebsnummer: 1326-1335
Stückzahl: 10
Hersteller: MAN
Baujahr: 1927
Ausmusterung: bis 1966
Gesamtlänge: 8,20 m
Breite: 2,05 m
Höhe: 3,27 m
Gewicht: 7,1 t
18 Sitzplätze, 50 Stehplätze
Wagennummern: 1326-1335
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Die Lieferung der e-Wagen ermöglichte es, den größten Teil der inzwischen völlig veralteten ehemaligen Pferde- und Dampfbahnwagen aus dem Verkehr zu ziehen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden insgesamt 57 e-Beiwagen völlig zerstört. Auf ihren Rahmen und Fahrgestellen entstanden zwischen 1944 und 1946 Wiederaufbauten, die die Typenbezeichnungen g 1 und k 1 erhielten. Während die g-Beiwagen nahezu identisch mit den e-Wagen waren, unterschieden sich die k-Wagen davon deutlich.
Infolge des Rückbaus des Straßenbahnnetzes konnte ab 1964 nach und nach auf die Vorkriegswagen verzichtet werden. Die letzten der recht kleinen e-Wagen standen bis 1968 im Einsatz.
Dies ist der Beiwagen 1334 der Serie e 5.49, der von 1966 - 1973 als Personalbeiwagen für den Transport der Arbeiter in die Hauptwerkstätte eingesetzt war. Zwischen 1970 und 1973 war er mit der Nr. 3953 dem Arbeitswagenbestand zugeordnet. Der Wagen ist im Zustand von 1966 erhalten.
Dieser Wagen steht im
© Dieter Kubisch
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: f 1.54
Betriebsnummer: 1336-1375
Stückzahl: 40
Baujahr: 1929
Hersteller: Hawa
Ausmusterung: bis 1972
Zu den 1929/30 gebauten Triebwagen der Baureihe F beschafften die Städtischen Straßenbahnen München zeitgleich 100 Beiwagen der Baureihen f 1.54 (Wagennummern 1336-1375; Hersteller Waggonfabrik Hawa, Hannover; 40 Stück) Die Lieferung der f-Wagen ermöglichte es schließlich auch, die letzten der inzwischen völlig veralteten ehemaligen Pferde- und Dampfbahnwagen aus dem Verkehr zu ziehen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden 16 f 1-Wagen völlig zerstört. Auf ihren Rahmen und Fahrgestellen entstanden zwischen 1944 und 1946 Wiederaufbauten, die die Typenbezeichnungen h 1.54 und l 1.54 erhielten. Während die h-Beiwagen nahezu identisch mit den f-Wagen waren, unterschieden sich die l-Wagen davon deutlich.
Infolge des Rückbaus des Straßenbahnnetzes konnte ab 1968 nach und nach auf die Vorkriegswagen verzichtet werden. Die letzten f-Wagen standen bis zur Olympiade 1972 im Einsatz.
© Archiv FMTM eV.
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Gesamtlänge: 9,16 m
Breite: 2,10 m
Höhe: 3,28 m
Gewicht: 7,2 t
16 Sitzplätze, 66 Stehplätze
Infolge des Rückbaus des Straßenbahnnetzes konnte ab 1968 nach und nach auf die Vorkriegswagen verzichtet werden. Die letzten f-Wagen standen bis zur Olympiade 1972 im Einsatz. In München blieben zwei Beiwagen dieses Typs der Nachwelt erhalten. Dies sind der Beiwagen 1351 der Serie f 1.54 und der Beiwagen Nr. 1401 der Baureihe f 2.54.
Der Wagen 1351 zeigt den Holzaufbau damaliger Trambahnwagen ohne Verblechung.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: f 2.54
Betriebsnummer: 1376-1435
Stückzahl: 60
Baujahr:: 1929/1930
Hersteller: Rathgeber
Ausgemusterung: bis 1972
Diese Beiwagen glichen den Triebwagen in der Bauart mit Ausnahme der Achszahl und der Länge. Diese Beiwagen waren erstmals bereits bei Lieferung mit elektrischen Heizungen ausgestattet; bis zu diesem Zeitpunkt mußten die Fahrgäste wie das Fahrpersonal im Winter frieren.
Die Lieferung der f-Wagen ermöglichte es schließlich auch, die letzten der inzwischen völlig veralteten ehemaligen Pferde- und Dampfbahnwagen aus dem Verkehr zu ziehen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden 22 f 2-Wagen völlig zerstört.
Auf ihren Rahmen und Fahrgestellen entstanden zwischen 1944 und 1946 Wiederaufbauten, die die Typenbezeichnungen h 1.54 und l 1.54 erhielten. Während die h-Beiwagen nahezu identisch mit den f-Wagen waren, unter-schieden sich die l-Wagen davon deutlich.
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Dies ist der Beiwagen Nr. 1401 der Baureihe f 2.54. Nach 42 Jahren im Betrieb wie hier auf der Linie 20 wurde der Beiwagen 1972 nach den Olympischen Spielen, wo er als Einsatzreserve eingesetzt war, in den Ruhestand versetzt.
Der Wagen ist im Zustand von 1972 erhalten.
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Dieser Wagen steht im
© Dieter Kubisch
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: g 1.48
Betriebsnummer: 1436-1464
Stückzahl: 29
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Hersteller Fahrgestell: 1925/26
Umbau: 1944 Aufbau auf e 1- e 3 Kriegsverlust
Ausmusterung: bis 1969
Nachdem bis 1944 doch erhebliche Verluste im Beiwagenpark durch die Bombenangriffe entstanden waren, wurden auf noch brauchbaren Fahrgestellen und Rahmen zerstörter e 1.48 bis e 3.48 Beiwagen die neuen Beiwagen des Typs g 1.48 aufgebaut. Sie wurden ab 1969 bis 1972 ausgemustert, blieben also auch teilweise bis nach der Olympiade im Einsatz.
© Archiv FMTM eV.
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Während des Zweiten Weltkriegs wurden insgesamt 57 e-Beiwagen völlig zerstört. Auf ihren Rahmen und Fahrgestellen entstanden zwischen 1944 und 1946 Wiederaufbauten, die die Typenbezeichnungen g 1 und k 1 erhielten. Während die g-Beiwagen nahezu identisch mit den e-Wagen waren, unterschieden sich die k-Wagen davon deutlich.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: g 1.49
Betriebsnummer: 1465-1473
Stückzahl: 39
Hersteller Fahrwerk: Rathgeber/MAN
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Baujahr: 1927
Umbau: 1944 Aufbau auf e 4/e 5 Kriegsverlusten
Auch 1944 wurden auf den Fahrgestellen und Rahmen kriegszerstörter e 4.49 und e 5.49 Beiwagen die neuen Beiwagen des Typs g 1.49 aufgebaut. Sie wurden alle 1969 ausgemustert.
© Archiv FMTM eV.
Während des Zweiten Weltkriegs wurden insgesamt 57 e-Beiwagen völlig zerstört. Auf ihren Rahmen und Fahrgestellen entstanden zwischen 1944 und 1946 Wiederaufbauten, die die Typenbezeichnungen g 1 und k 1 erhielten. Während die g-Beiwagen nahezu identisch mit den e-Wagen waren, unterschieden sich die k-Wagen davon deutlich.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: h 1.54
Betriebsnummer: 1474-1493
Stückzahl: 20
Baujahr: 1929/30
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Hersteller Fahrwerk: Rathgeber/Hawa
Umbau: 1944 Aufbau auf f 1/f 2 Kriegsverlust
Ausmusterung: 1968
© Archiv FMTM eV.
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Ebenfalls 1944 wurden auf den Fahrgestellen und Rahmen kriegszerstörter f 1.54 und f 2.54 Beiwagen die neuen Beiwagen des Typs h 1.54 aufgebaut. Aber schon 1944 wurden wieder zwei h 1.54 von Bomben zerstört. Ihre Fahrgestelle und Rahmen wurden dann 1946 für den Aufbau der l 1.54 Beiwagen verwendet. Sie wurden alle 1968 ausgemustert.
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Tram in Kriegszeiten
Wegen des steigenden Mangels an anderen Transportfahrzeugen wurde die Trambahn in zunehmenden Maße zum Gütertransport eingesetzt. Neben einem Obst- und Gemüsetransport für den Einzelhandel von der Großmarkthalle aus, wurde Expressgut mit Straßenbahnzügen zu neu errichteten Güterschuppen in den Außenvierteln befördert. Die zahlreichen für den Güterverkehr eingesetzten Arbeitstrieb- und Beiwagen (zumeist Fremdfahrzeuge aus anderen Städten) duften keine Fahrgäste befördern. Die verstärkt einsetzenden Luftangriffe zwangen dazu, die Trambahnwagen nach und nach mit einem erdbraunen Tarnanstrich zu versehen. Infolge der Materialverknappung verwendete man Holzfaserplatten und Resopal zur Außenverkleidung der Fahrzeuge.
Bis Kriegsende wurden 104 Trieb- und 57 Beiwagen aus Rom, Mailand, Oslo, Dresden, Kattowitz etc. nach München geliefert, wo sie aber erst nach umfangreichen Anpassungsarbeiten in Einsatz gehen konnten; manche Fahrzeuge stellten sich jedoch als gänzlich ungeeignet heraus und bleiben abgestellt.
© Archiv FMTM eV.
Auch die Trambahn dient der Propaganda zur Kriegsvorbereitung: Werbung für die Volksgasmaske auf einem A-Wagen, 1938. Archiv MVG
Zweiachsiger-Beiwagen ex Rom
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Typ: x 1
Betriebsnummer: 2201-2225
Stückzahl: 25
Hersteller: Officine Meccaniche Tabanelli
Baujahr: 1919
Kriebsverlust: 7 Beiwagen
Rest zurück nach Rom 1949
Im November 1943 wurden aus Rom 25 zweiachsige Beiwagen übernommen. 7 Beiwagen fielen 1944/45 dem Krieg zum Opfer. Die unversehrten Beiwagen und 6 Fahrgestelle wurden im Januar 1949 nach Rom zurück gegeben.
© Officine Meccaniche Tabanelli
Zweiachsiger-Beiwagen ex Kattowitz (ex Nürnberg)
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Typ: x 2
Betriebsnummer: 804/805/807-809/813 /828/833/834/837
Stückzahl: 10
Baujahr: 1909-1912
Hersteller: MAN / Wagg. Gotha
alle Beiwagen Kriegsverluste 1943
Aus Kattowitz wurden 1943 10 Beiwagen übernommen, die erst 1941/42 von Nürnberg nach Kattowitz abgegeben wurden. Ihre Nürnberger Nr. waren 301-303, 305 und 360-396. Alle Kattowitzer Beiwagen wurden kurz nach ihrer Anlieferung bereits durch Bombenangriffe zerstört und daher nicht mehr mit Münchner Nummern in Betrieb genommen.
Vierachsiger-Beiwagen (ex Oslo)
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Typ: x 3
Betriebsnummer: 2229-2230
Stückzahl: 2
Baujahr: 1938
2229 Kriegsverlust 1944,
2230 und Fahrgestell 2229 zurück 1946
A 9 und Beiwagen 18 der Bærumsbanen, baugleich mit der Nr. 36/37, die in München fuhren, wartet an der Haltestelle Slottsparken (Schlosspark) in Oslo auf die Abfahrt.
Aufnahme © Lokaltrafikkhistorisk forening Oslo
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In Oslo wurden insgesamt 9 Trieb- und Beiwagen beschlagnahmt und am 14.01.1944 bzw 21.02.1944 nach München gebracht. Es waren Drehgestell-Beiwagen die norwegische Betriebsnummer Nr. 36 und 37 der A/S Bærumsbanen. Die Wagen waren für Münchner Verhältnisse schon riesig und sicher auch zu schwer, da es sich ja eigentlich um Überlandbahnwagen handelte. Ob sie wegen ihrer Größe in München in Einsatz waren ist micht bekannt. Im Mai 1946 war die Rückgabe an Oslo.
© Lokaltrafikkhistorisk forening
Zweiachsiger Beiwagen (ex Dresden)
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Typ: x 4
Betriebsnummer: 2231-2235 (vorgesehen)
Stückzahl: 5
Baujahr: 1912/13
Hersteller: Norddeutsche Waggonfabrik Schumacher
Waren nie in München im Einsatz,
weiter nach Bonn und Woltersdorf
1944 sollten 5 Beiwagen aus Dresden nach München überstellt werden. Für sie waren zwar der Typ x 4 mit den Nummern 2231-2235 vorgesehen, ob sie jedoch überhaupt nach München kamen, ist nicht bekannt. Der Dresdener Beiwagen 360 kam schon im Mai 1944 nach Dresden zurück, während die Beiwagen mit der Dresdener Nr. 359 und 362 1944 auf der Straßenbahn Bonn-Godesberg-Mehlem und zwei weitere Wagen in Woltersdorf zum Einsatz kamen.
Zweiachs-Beiwagen (ex Leipzig)
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Typ: x 5
Betriebsnummer: 2236-2240 (vorgesehen)
Stückzahl: 5
Eventuell nie in München oder
ohne Einsatz weitergegeben
Angeblich sollten ebenfalls 1944 fünf Beiwagen aus Leipzig nach München kommen. Für sie war der Typ x 5 mit den Nummern 2236-2240 vorgesehen. Es gibt jedoch keine Meldungen, dass diese Wagen je nach München kamen bzw. sie wurden nach kürzester Zeit wieder abgegeben.
Gesamtlänge: 10,40 m
Breite: 2,16 m
Höhe: 3,05 m
Gewicht: 6,8 t
12 Sitzplätze, 85 Stehplätze
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb KSW (Heidelberger)
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Typ: i 1.56
Betriebsnummer: 1500-1511
Stückzahl: 12
Baujahr: 1944
Hersteller: Waggon-Fabrik Uerdingen AG
Baujahr: 1925/26
Umbau: 1944 Aufbau auf f 1/f 2 Kriegsverlusten
Ausmusterung: 1973
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Heidelberger i 1.56 Betriebsnummer 1504 mit Holzersatz für Scheiben nach Kriegsbeschädigung.
Manche der 1944 gelieferten i-Beiwagen überlebten den Krieg nicht ganz unbeschadet, wie uns diese Aufnahme aus dem Jahr 1946 beweist. Das Fehlen jeglicher Wagennummer sowie des Stadtwappens legt die Vermutung nahe, daß der Wagen vor Kriegsende gar nicht mehr zum Einsatz gekommen war. Tatsächlich wurden die meisten 1944 gelieferten i-Beiwagen erst 1948 in Betrieb genommen.
Die Beiwagen 1500-1511 der Serie i 1.56 der Münchner Straßenbahn wurden wie die dazugehörigen Triebwagen der Baureihe J 1.30 während des Zweiten Weltkriegs entwickelt und bekamen deshalb auch den Namen Kriegsstraßenbahnwagen (KSW). Unter den Zwängen der Kriegswirtschaft war unter Leitung der Düsseldorfer Waggonfabrik von allen namhaften deutschen Straßenbahnherstellern ein einfaches, schnell anzufertigendes aber dennoch leistungsfähiges Fahrzeug entwickelt worden, das in gleicher Ausführung in allen Straßenbahnbetrieben des Deutschen Reichs eingesetzt werden konnte. Noch während des Krieges erhielten so neben München u. a. auch Danzig, Dresden, Duisburg, Kattowitz, Köln und Wien Serien dieser Fahrzeuge. Die 1944 nach München gelieferten Triebwagen stammten von der Heidelberger Firma Fuchs, weswegen sich im Alltagsgebrauch bald die BezeichnungHeidelberger für alle Wagen dieses Typs durchgesetzt hat. Schon bald nach dem Krieg machte sich die sehr einfache Konstruktion der i-Wagen nachteilig bemerkbar und es wurden mehrere Modernisierungen vorgenommen, mit denen sich vor allem das äußere Erscheinungsbild zum Besseren wandelte. Sowohl beim Fahrpersonal als auch bei den Fahrgästen waren die Heidelberger wegen ihres großen Platzangebots und der recht hohen Fahrgeschwindigkeit sehr beliebt.
Der japanische Hersteller KATO bot jahrelang einen sogenannten Münchner "Heidelberger"an. Das Modell hatte ab 4 statt der 3 Seitenfenster des Originals.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: k 1.48
Betriebsnummer: 1512-1524
Stückzahl: 13
Baujahr: 1927
Hersteller: Rathgeber/MAN
Umbau: 1946 Wiederaufbau
auf e 1- e 3 Kriegsverlusten
Ausmusterung: 1965
Der erste Beiwagen vom Typ k 1.48 Nr. 1512 hatte noch wegen Materialsmangel Holzlatten statt der üblichen Blechverkleidung, aber schon mit Fensterglas.
Typ k 1.48 Beiwagen Betriebsnummer 1520 während des Umbaus zu Metallverkleidungen in der Montagehalle der HW Ständlerstraße
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Nach dem Krieg war der Wagenmangel sehr groß. Daher wurden auf den Fahrgestellen und Rahmen kriegszerstörter f 1.54 und f 2.54 die Beiwagen des Typs h 1.54 mit sehr primitiven hölzernen Wagenkästen (ähnlich den K 1.8 Triebwagen) mit Tonnendach und teilweise mit Pappe verschlossenen Fenstern aufgebaut. Nachdem wieder Material für Verbesserungen des Wagenparks nach der Währungsreform verfügbar war, wurden die Wagenkästen verblecht und mit richtigen Fenstern versehen. Trotzdem entsprachen sie nicht dem gewohnten Münchner Aussehen und wurden daher schon 1965 ausgemustert.
Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: k 1.49
Betriebsnummer: 1526-1528
Stückzahl: 3
Baujahr: 1929/30
Hersteller: Rathgeber/MAN
Umbau: 1946 Wiederaufbau auf Kriegsverlust e 4/e 5
Ausmusterung: 1965
Durch den großen Wagenmangel nach dem Krieg wurden weiterhin auf den Fahrgestellen und Rahmen kriegszerstörter e 4.49 und e 5.49 die Beiwagen des Typs k 1.49 mit sehr primitiven hölzernen Wagenkästen (ähnlich den K 1.8 Triebwagen) mit Tonnendach und teilweise mit Pappe verschlossenen Fenstern aufgebaut. Nachdem wieder Material für Verbesserungen des Wagenparks nach der Währungsreform verfügbar war, wurden die Wagenkästen verblecht und mit richtigen Fenstern versehen. Trotzdem entsprachen sie nicht dem gewohnten Münchner Aussehen und wurden daher ebenfalls 1965 ausgemustert.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: l 1.54
Betriebsnummer: 1529-1548
Stückzahl: 20
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Hersteller Fahrwerk: Rathgeber/Hawa
Umbau: 1946 Wiederaufbau auf f1/f2 Kriegsverlust
Ausmusterung: 1965
Analog den Neubauten der k 1.48 und k 1.49 Beiwagen wurden auch 1946 auf Fahrgestellen und Rahmen kriegszerstörter f 1.54 und f 2.54 Beiwagen neue Beiwagen als l 1.54 aufgebaut. Sie erhielten aus Materialmangel zuerst auch primitive hölzerne Wagenkästen mit Tonnendächern und teilweise Pappfenstern. Auch sie wurden später wie die k-Beiwagen modernisiert. Trotzdem erinnerten mit ihrem Tonnendachkasten und eckigen Plattformen zu sehr an die schlechten Nachkriegszeiten und wurden daher zusammen mit den k-Beiwagen 1965 ausgemustert.
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Die K-Wagen und k-Beiwagen wurden mit durchgehenden Holzpanelen geliefert, Fenster wurden oft erst später erst herausgesägt, wenn Scheiben & Rahmen zur Verfügung standen.
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Nach Kriegsende wurden schnell viele Beiwagen benötigt. In den Werkhallen von Rathgeber und MAN entstanden in Zeiten des Materialmangel viele Beiwagen vom Typ k und l aus Kriegsschäden aus den noch verwendbaren Teilen zerstörter Beiwagen. Bilder von Betriebsnummer 1531 / 1532.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb KSW (Heidelberger)
Typ: i 2.56
Betriebsnummer: 1549-1578
Stückzahl: 30
Baujahr: 1948/49
Hersteller: Waggon-Fabrik Uerdingen AG Krefeld
Ausmusterung: 1973
Auf Grund der angespannten Fahrzeugsituation wurden1948/49 weitere Beiwagen vom Typ KSW als i 2.56 beschafft. Sie halfen mit ihrer geringen Zahl von Sitzplätzen, aber der enorm hohen Zahl von 85 Stehplätzen bei den lange Zeit üblichen Dreiwagenzügen die Fahrgastmassen der Nachkriegszeit zu bewältigen. 2 Beiwagen mußten nach Unfällen 1967 ausgemustert werden. Der Rest schied 1973 zusammen mit den KSW-Triebwagen aus.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb KSW (Heidelberger)
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Typ: i 3.33
Betriebsnummer: 1579-1584
Stückzahl: 6
Baujahr: 1949/50
Hersteller: Waggon-Fabrik Uerdingen AG Krefeld
Ausmusterung: 1973
1949/50 wurden die letzten orginalen KSW-Beiwagen beschafft. Von ihnen schied der Wagen 1581 nach einem Unfall 1967 aus. Die anderen Wagen schieden zusammen mit den anderen KSW-Wagen 1973 aus.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb ähnl. Verbandstyp
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Typ: i 4.34
Betriebsnummer: 1585-1600
Letzte Betriebsnummer: 3101-3115
Stückzahl: 16
Hersteller: Rathgeber
Baujahr: 1952
Ausmusterung: 1975
Umbau: 1972 Umbau in 3101-3115
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Während die von 1944-50 gelieferten Kriegsstraßenbahnbeiwagen vom Typ i1 - i3 den Triebwagen der gleichen Serie ganz ähnlich waren, orientieren sich die 1952 gelieferten Beiwagen der Baureihe i 4.34 eher an den Verbandswagen. Ihre Beschaffung war erforderlich, da zu den 34 J-Triebwagen nur 48 i-Beiwagen vorhanden waren und somit zur Bildung von Dreiwagenzügen nicht ausreichten. Die i4-Wagen unterschieden sich von den Vorgängern ganz erheblich durch die kürzeren Plattformen mit Teleskoptüren, dem längeren Wageninneren mit vier Seitenfenstern und durch eine bessere Ausstattung.
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Ein trauriges Schicksal wurde dem Beiwagen 1596 zuteil, verbrannten doch am Nachmittag des 17. 12. 1960 darin 33 Menschen beim Absturz einer britischen Militärmaschine an der Ecke Bayer-/Martin-Greif-Straße.
Nachdem seit 28. Mai 1972 keine M-Dreiwagenzüge mehr eingesetzt wurden, entstand ein großer Mangel an Beiwagen für M-Triebwagen. Deshalb erhielten die 15 verbliebenen i4-Beiwagen vom 12.7. bis 19.10.1972 Innenlautsprecher zur Ansage der Haltestellen durch den Fahrer und vorne neue BSI-Kupplungen, damit sie an M-Triebwagen angehängt werden konnten. Die Kuppelstangen der Beiwagen mußten wegen den verschiedenen Höhen der Wagenböden an neuen Böcken befestigt werden. Die Mi-Züge verkehrten zunächst auf der Linie 17 und dann bis zum letzten Tag mit Schaffnerbetrieb am 30. Mai 1975 auf der Linie 29.
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Um möglicht alle KSW-Triebwagen mit 2 Beiwagen als Dreiwagenzüge auf den am stärksten belasteten Linien einsetzen zu können, wurden 1952 noch 16 Beiwagen beschafft, die im Aussehen mehr den aus anderen Betrieben bekannten Verbandsbeiwagen mit vier Seitenfenstern und erstmals Teleskop-schiebetüren entsprachen. Sie hatten jetzt vier Sitzplätze mehr als die Heidelberger bei nur zwei Stehplätzen weniger und waren daher deutlich komfortabler. Die Wagen wurden 1972 für den Betrieb hinter M-Triebwagen auf der letzten Schaffnerlinie mit
Scharfenbergkupplungen ausgerüstet und zu 3101-3115 umnummeriert.
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Gesamtlänge: 10,35 m
Breite: 2,13 m
Höhe: 3,19 m
Gewicht: 7,5 t
16 Sitzplätze, 83 Stehplätze
Gebaut von: Rathgeber, München (1952)
Der Beiwagen 3113 (bis 1972 als Nr. 1598 bezeichnet) wurde 1976 an das Deutsche Straßenbahnmuseum in Wehmingen bei Hannover abgegeben. Dort verkam das im Freien abgestellte Fahrzeug und verrottete zusehends. Im April 1992 gelang es den Freunden des Münchner Trambahnmuseums, den Beiwagen zurückzukaufen und nach München zurückzuholen. Er bedarf einer grundlegenden Aufarbeitung.
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Geschlossener Beiwagen für elektr. Betrieb
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Typ: L 1.61
Betriebsnummer: 747 / 761
Stückzahl: 1
Baujahr: 1929/30
Hersteller Umbau: Hawa/Westwaggon Köln
Umbau 1947/48 aus Triebwagen F 2.10 630
in Lenkdreiachs-Versuchsbeiwagen
Rückbau: 7.1949 in Triebwagen L 1.61 761
Schon direkt nach dem Krieg zeichnete sich ab, dass für den stark angewachsenen Trambahnverkehr moderne Großraumwagen angeschafft werden mußten. Da München mit seinen an einigen Stellen extrem engen Kurvenradien für die damals von Düwag geplanten Drehgestell-Vierachser nicht geeignet erschien, wollte man das von der Scheizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur entwickelte Buchli-Dreiachslenkgestell erproben. Dieses Lenkgestell wurde erstmals bei einer größeren Serie Amsterdammer Trieb- und Beiwagen von Werkspoor eingesetzt. Nach dem Krieg erwarb die Kölner Waggonfabrik Westwaggon eine Lizenz. Von Westwaggon beschafften daher die Verkehrsbetriebe 3 Lenkachsgestelle, zwei motorisiert und eines unmotorisiert und ließen diese von Westwaggon unter Wagenkästen von F 2.10 Triebwagen einbauen. Mit dem Wagenkasten des Triebwagen 630 entstand so 1947/48 der erste Lenkdreiachsbeiwagen Nr. 747. Da anscheinend sein baldiger Rückbau in einen Triebwagen geplant war und die Typenbezeichnung l schon für die l 1.54 Beiwagen vergeben war, erhielt er die für Beiwagen unübliche Typenbezeichnung L 1.61. Schon im Juli 1949 wurde er dann mit den Motoren und dem Fahrschalter des ursprünglichen F 2.10 Triebwagens in den dritte L 1.61 Triebwagen mit der selben Nummer umgebaut.
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Lenkdreiachs-Beiwagen
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Typ: m 1.62
Betriebsnummer: 1601-1602
Stückzahl: 2
Baujahr: 1949/50
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Hersteller Fahrwerk: Westwaggon Köln
Baujahr: 1949/50
Umbau: 1961 in m 1.65
Das Zeitalter der M-Wagen beginnt.
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Nachdem sich die Dreiachslenkgestelle der L-Triebwagen in München grundsätzlich bewährt hatten, wagte München bereits 1949/50 die Beschaffung der ersten Großraumdreiachser. Sie ähnelten im Aufbau den geplanten aber nie gebauten deutschen Einheitsstraßenbahnwagen und erhielten wegen iher großen Länge auch von Westwaggon neu entwickelte längere Fahrgestelle mit 6,2 m Lenkachsabstand gegenüber den Fahrgestellen der L-Wagen mit nur 4,7 m Lenkachsabstand. Die m 1.62 Beiwagen erhielten 1961 Fahrgestelle des Typs .65, um sie an die Serienwagen des Typs m 4.65 anzugleichen.
Am 2.1.50 liefert die Moosacher Waggonfabrik Rathgeber AG mit den Triebwagen 764 und 765 sowie dem Beiwagen 1601 die ersten M1/m1-Prototypen an. Zunächst werden die neuen Fahrzeuge in der Hauptwerk-stätte auf Herz und Nieren geprüft, bevor der erste Zug am 13.3.50 der Presse vorgestellt wird und in der Folgezeit umfangreiche Probefahrten unternommen werden.
© Archiv FMTM eV.
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Erstmals erhält der Schaffner einen eigenen erhöhten Sitz, an welchem die zahlenden Passagiere vorbeigehen müssen. Damit bei starkem Fahrgastaufkommen auch nach bisherigem Muster Pendelschaffner eingesetzt werden können, kann der Schaffnersitz bei Bedarf eingeklappt werden, wie das Bild rechts demonstriert.
Der Einstiegsraum an den beiden Mitteltüren. Genau gegenüber befindet sich der Schaffnersitz.
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Länge: 13,25 m
Breite: 2,25 m
Höhe: 2,99 m
Gewicht: 10500 kg
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Lenkdreiachs-Beiwagen
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Typ: m 1.65
Betriebsnummer: 1601-1602
Stückzahl: 2
Bahjahr: 1949/50
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Hersteller Fahrwerk: Westwaggon Köln
Ausmusterung: 1977/81
Nach dem Umbau zu m 1.65 Beiwagen, bei dem die zwei Beiwagen auch Plattformen entsprechend den Serienwagen m4 erhielten und die vordere Mitteltür durch ein Fenster ersetzt wurde, wurden sie sogar 1974/75 noch zu Einmannwagen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Allerdings wurde der in 3201 umnummerierte Wagen schon 1975 nur noch als Personalbeiwagen eingesetzt und schied 1977 nach einem Unfall aus. Der Wagen 3202 wurde dann ab 1980 als Personalbeiwagen eingesetzt, aber schon im Juli 1981 ausgemustert.
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Lenkdreiachs-Beiwagen
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Typ: m 2.63
Betriebsnummer: 1603-1610
Stückzahl: 8
Baujahr: 1952
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Hersteller Fahrwerk: Westwaggon / Rathgeber
Ausmusterung: 1976
Grundsätzlich bewährten sich die neuen dreiachsigen Großraumwagen in München. Daher wurden schon 1952 eine weitere verbesserte Serie als m 2.63 beschafft. Sie besaßen im Unterschied zu den m 1.62 Fenster mit abgerundeten Ecken und nur noch eine Ausstiegstür hinter der Mittelachse. Auch wurde bei ihnen der lange gebräuchliche Fahrgastfluß mit Einstieg hinten beim Schaffner und Ausstiegen in der Mitte und vorne eingeführt. Allerdings besaßen sie noch in Anlehnung an die m 1.62 eckige Plattformen und an der Mitteltüre die zwei einfachen Schiebetüren und nur vorn und hinten die später allgemein üblichen Teleskop-Schiebetüren. Die m 2.63 Beiwagen wurden alledings nicht mehr in Einmannwagen umgebaut, sondern schieden alle nach Ende des Schaffnerbetriebs Ende Mai 1975 aus. Der Wagen 1609 wurde noch bis 1982 in der Feuerwache Aidenbachstraße als Übungsobjekt genutzt und anschließend verschrottet. Der Wagen 1610 hat einige Jahre im Deutschen Straßenbahn Museum Wehmingen überlebt, wurde aber dann verschrottet, da er wegen seiner Abstellung im Freien in einem sehr schlechten Zustand war.
Übersichtszeichnung der m2-Beiwagen.
Länge: 13,25 m
Breite: 2,25 m
Höhe: 2,99 m
© Archiv FMTM eV.
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Lenkdreiachs-Beiwagen
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Typ: m 3.64
Betriebsnummer: 1611-1703
Stückzahl: 93
Baujahr: 1953/55
Hersteller Fahrwerk: Rathgeber
Hersteller Aufbau: Rathgeber
Umbau: 1973/74 in Einmannwagen
Länge: 13,25 m
Breite: 2,25 m
Die erste Großserie von Lenkdreiachs-Großraumwagen war dann die von 1953 bis 1955 beschaffte Serie m 3.64. Die Wagen 1611-1630 besaßen noch, wie die m 2.63, eckige Plattformen und erst ab Wagen 1631 erhielten sie die auch bei den m 4.65 und m 5.65 üblichen eleganten abgerundeten Plattformen mit Panoramascheiben. Zwischen 1972 und 1974 erfolgte der Umbau zu Einmannwagen.
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Der Bau der neuen Großraumwagen wird bei Rathgeber im Taktverfahren durchgeführt. Dieser Blick in die Montagehalle der Moosacher Waggonfabrik zeigt am 28.9.53: Ein m3-Beiwagen nimmt Gestalt an. Stück für Stück werden dem Stahlgerippe einzelne Bleche aufgeschweißt.
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Lenkdreiachs-Beiwagen / Einmannbetrieb
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Typ: m 3.64
Betriebsnummer: 3301-3393
Stückzahl: 93
Baujahr: 1953/55
Hersteller: Rathgeber
Ausmusterung: 1976-1990
Im Februar 1972 startete der Einmannumbau bei den m3-Wagen.
Mit dem schaffnerlosen Umbau erhielten die m3-Wagen neue, computerlesbare Wagennummern. Während bei den übrigen Serien die Reihenfolge der neuen Wagennummern derjenigen der ursprünglichen Wagennummern entspricht, numerierte man „kreuz und quer“ um. Grund für diesen „Nummernsalat“ war eine im Januar 1973 getroffene Entscheidung, nur mehr 72 m3-Beiwagen zum Einmannbetrieb umzurüsten, da bevorstehende Linieneinstellungen mit geringerem Fahrzeugbedarf die hohen Umbaukosten nicht mehr rechtfertigten.
Die Umbauten zu Einmannwagen erfolgte nicht chronologisch. Daher waren bei den daraus entstandenen Wagen der Nummernreihe 3301-3393 die eckigen und die runden Plattformen wild durcheinander nummeriert. Sogar während des Umbaus tauschten einige Wagen nochmal ihre Nummer mit später umgebauten Wagen. Die Wagen 3302, 3324 (zuerst 3304), 3331 (zuerst 3310) und 3325 wurden ab 1977 bis 1983 als Personalbeiwagen eingesetzt. Ausgemustert wurden die m 3.64 Beiwagen zwischen 1976 und 1990
© Archiv FMTM eV.
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Der Beiwagen 3390 ist der letzte erhaltene Vertreter der ersten Großserie Münchner M-Wagen. Dazu präsentiert er sich mit den ursprünglichen eckigen Front- und Heckpartien, die für die Prototypen und die ersten Serien der M3 typisch waren.
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Lenkdreiachs-Beiwagen
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Typ: m 4.65
Betriebsnummer: 1704-1801
Stückzahl: 98
Baujahr: 1957/59
Hersteller: Rathgeber
Umbau: 1971-1974 in Einmannwagen
Schon 1957 bis 1959 wurde die nächste Großserie Dreiachs-Großraumwagen als m 4.65 beschafft. Sie waren äußerlich von ihren m 3.64 Vorgänger kaum zu unterscheiden. Sie wurden zwischen 1971 und 1974 zu Einmannwagen umgebaut.
Gesamtlänge: 13,25 m;
Breite: 2,25 m;
Höhe: 2,99 m;
Gewicht: 12,3 t;
32 Sitzplätze, 69 Stehplätze;
© Archiv FMTM eV.
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Kombinationsversuche mit m-Beiwagen:
Probeweise Zusammenstellung des E-Triebwagens 625 mit dem m4-Beiwagen 1711 am 22.11.63 auf dem Gelände der Hauptwerkstätte. Während in anderen Städten wie z.B. in Wien Garnituren aus Altbautriebwagen mit modernen Großraumbeiwagen durchaus üblich sind, kommt solch eine Zugkombination in München über diesen Versuch nie hinaus.
Erfinderisch geben sich die Verkehrsbetriebe im Jahre 1963, als sie nach möglichen neuen Betriebsformen für M-Wagen suchen. Am 22.11.63 werden Fahrversuche mit einem Dreiwagenzug aus einem Trieb- und zwei Beiwagen unternommen. Die Beschleunigungswerte des M3/m3/m4-Zugs 875/1648/1711 können jedoch nicht überzeugen, so daß der Versuch nicht weiterverfolgt wird.
Lenkdreiachs-Beiwagen / Einmannbetrieb
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Typ: m 4.65
Betriebsnummer: 3401-3498
Stückzahl: 98
Baujahr: 1957/59
Hersteller: Rathgeber
Ausmusterung: 1983-1995
Technische Daten der m 4.65-Wagen:
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Gesamtlänge: 13,25 m;
Breite: 2,25 m;
Höhe: 2,99 m;
Gewicht: 12,3 t;
32 Sitzplätze, 69 Stehplätze;
Die Beiwagen dieser als m 4.65 bezeichneten Serie glichen in Form und Aussehen bis auf Kleinigkeiten (vor allem am Fahrgestell Typ 65) exakt der Vorgängerserie. Die Lieferung der mit den Wagennummern 1704-1801 versehenen m 4.65-Wagen, die sich von Anfang 1957 bis Ende 1959 erstreckte, ermöglichte neben einer weiteren Takt- und Angebotsverbesserung vor allem ein Ausrangieren der ältesten Vorkriegsfahrzeuge der Baureihen A und B, die den Anforderungen des modernen Großstadtverkehrs längst nicht mehr entsprochen hatten.
Einige m4-Beiwagen bleiben der Nachwelt erhalten. Als letztes betriebsfähiges Fahrzeug wird der Beiwagen 3407 (ex Nr. 1710) im historischen Wagenpark der Verkehrsbetriebe vorgehalten. Er kreist im Sommer als "München Tram" und im Advent als "Christkindl-Tram" als letzter m-Beiwagen noch durch München
Ab 1971 begannen die Umbauten zum vollkommen schaffnerlosen Betrieb. Die hohen Umbaukosten, die pro Zug ca. 100.000 DM betrugen, konnten durch die Einsparung der Schaffner bereits nach eineinhalb Jahren hereingebracht werden. Allerdings mußte infolge des Fahrscheinverkaufs und der Auskunfterteilung durch den Fahrer eine Verzögerung im Betriebsablauf hingenommen werden. Nach Abschluß der Umbaumaßnahmen wurden die m4-Beiwagen nach einem computerlesbaren Schema umnumeriert und erhielten die neuen Wagennummern 3401-3498. Einige m4-Beiwagen bleiben der Nachwelt erhalten. Der Beiwagen 3463 existiert noch in gutem Erhaltungszustand.
Der m4-Beiwagen 3463 am 12.6.2016 in der Gleisbauhalle
Lenkdreiachs-Beiwagen
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Typ: m 5.65
Betriebsnummer: 1802-1846
Stückzahl: 45
Baujahr: 1963/64
Hersteller: Rathgeber
Umbau: 1969-1971 in Einmannwagen
Technische Daten der m5.65-Wagen:
Gesamtlänge: 13,25 m;
Breite: 2,20 m;
Höhe: 3,01 m;
Gewicht: 12,0 t;
28 Sitzplätze, 83 Stehplätze;
Die neuen Beiwagen erhielten die Typenbezeichnungen m 5.65, denn sie wiesen gegenüber ihren Vorgängerbauarten m3 und m4 zahlreiche Verbesserungen und Neuerungen auf:
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anstatt der bisher verwendeten Teleskop-Schiebetüren erhielten die M5/m5-Wagen breitere Außenschwingtüren, welche sich bereits bei den Gelenkwagen gut bewährt hatten
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die zweite Türe wurde bei Trieb- und Beiwagen vor die Mittelachse verlegt, um die Auffangräume größer zu gestalten und damit den Fahrgastfluß zu beschleunigen. Außerdem kann so bei schaffnerlosem
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auf die umlaufende Regenleiste wurde verzichtet. Zusammen mit der neuen Türbauart bekamen die Wagen eine glatte Außenhaut, was für die Wagenpflege in automatischen Waschanlagen vorteilhaft ist
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an der Frontseite der Beiwagen wurde auf die Zielschild- und Nummernfenster der Vorgängerserien verzichtet
Der fabrikneue M5/m5-Zug 981/1808 der Linie 8 hat am 11.4.64 an der Endhaltestelle Harthof einige Minuten Verschnaufpause.
Lenkdreiachs-Beiwagen / Einmannbetrieb
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Typ: m 5.65
Betriebsnummer: 3501-3545
Stückzahl: 45
Baujahr: 1963/64
Hersteller: Rathgeber
Ausmusterung: 1994-1999
Seit 1989 wurden auch die m5-Beiwagen ausgemustert.
Neben dem Beiwagen 3545 befindet sich der Beiwagen 3539 im historischen Bestand der Verkehrsbetriebe. Dieser Beiwagen wurde 1992 für einen Einsatz als Party- oder Weißwursttram hauptuntersucht, ist aber seitdem nicht mehr gelaufen.
Seit 1989 wurden auch die m5-Beiwagen ausgemustert.
Neben dem Beiwagen 3539 befindet sich der Beiwagen 3545 im historischen Bestand der Verkehrsbetriebe und zwar in der Orginallackierung. Er bedarf allerding einer gründlichen Überarbeitung.
Kurzgelenk-Beiwagen
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Typ: p 2.14
Betriebsnummer: 2001
Letzte Betriebsnummer: 3001
Stückzahl: 1
Hersteller: Rathgeber
Baujahr: 1964
Umbau: 1968-1970
Ausmusterung: 1989
Der Prototyp-Beiwagen wird noch im Rohbau-Zustand auf der Strecke getestet.
Zu den rechten Bildern:
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3 x der Prototyp-Beiwagen p 2.14: der Unterschied liegt im Detail:
der 2001er im oberen Bild noch ohne die verbesserten Rückleuchten und den Scheinwerfer, in der Mitte dann die verbesserte Version als 3001er schon mit den neuen Leuchten, aber immer noch mit der markanten Doppellinie, die er im Bild unten bei einer Neulackierung verlor.
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Kurzgelenk-Beiwagen
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Typ: p 2.15
Betriebsnummer: 2002
Letzte Betriebsnummer: 3002
Stückzahl: 1
Baujahr: 1965
Hersteller: Rathgeber
Umbau: 1968-1970
Ausmusterung: 1989
© Archiv FMTM eV.
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Kurzgelenk-Beiwagen
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Typ: p 3.17
Betriebsnummer: 3003-3040
Stückzahl: 38
Baujahr: 1966-1968
Hersteller: Rathgeber
Ausmusterung: 1997 - heute
Damit war in München die Zeit der Beiwagen beendet. Die folgenden Wagenserien sind immer zusammenhängende Triebwagen verschiedener Länge.
Autoren: Klaus Onnich
& Gestaltung Dieter Kubisch
Reinhold Kocaurek, alle FMTM