Anfang des Jahres 1953 standen die Verkehrsbetriebe vor der Entscheidung, neue Straßenbahnwagen zu beschaffen. In der Werk­ausschußsitzung des Stadtrats vom 26.2.53 verlas der Leiter der Verkehrsbetriebe, Dr. Fritz Baumeister, ein 21 Schreibmaschinen­seiten umfassendes Manuskript. Es stellte sich die Frage, welcher Wagentyp gewählt werden sollte. Nachdem man sich in anderen Städten und auch im Ausland umgesehen hatte, kam die Straßenbahndirektion zu dem Entschluß, bei dem 1946/47 in München entwickelten Typ M zu bleiben. Er entspreche, so Dr. Baumeister, den neuesten Anforderungen und eigne sich am besten für das Münchner Verkehrsnetz. Der Oberbaudirektor schlug vor, von den zur Verfügung stehenden zwölfeinhalb Millionen DM 59 Triebwagen (einer kostete 140000 DM) und 43 Beiwagen (je 85000 DM) sowie fünf Ersatzmotore zu kaufen, was schließlich auch vom Werkausschuß bewilligt wurde.

 

Um möglichst kurze Lieferzeiten zu erreichen – die neuen Wagen sollten größtenteils bereits im kommenden Winter 1953/54 eingesetzt werden –, wollten die Verkehrsbetriebe den Auftrag für die Wagenkästen zentral vergeben. Vorgeschlagen wurde die Waggonfabrik Rathgeber in Moosach. Dieser Vorschlag wurde von einigen Stadträten mit bedenklichem Kopfschütteln quittiert, da die Firma die Liefer­zeiten schon beim letzten Auftrag nicht hatte einhalten können. Rathgeber hatte sich nun aber bereit erklärt, bei Lieferverzögerungen eine Konventionalstrafe zu zahlen. Weitere 15 Firmen wurden an den Aufträgen beteiligt, um Lenkgestelle, elektrische Ausrüstungen, Motoren, Bremsen usw. zu liefern, so auch die in Köln-Deutz sitzende Firma Westwaggon, die alle 43 Untergestelle der Beiwagen lieferte. Dies bereitete einigen Stadträten Kopfzerbrechen: „Man kann sich des Eindrucks nicht verwehren, daß es sich hier um eine freundliche Geste unserer Verkehrsbetriebe handelt, nachdem der frühere Münchner Straßenbahnchef Dr. Ulsamer heute Direktor der Westwaggon ist“, meinte ein Stadtrat in der hitzigen Debatte. Auch OB Wimmer bedauerte, daß man etwa der Nürnberger Firma MAN keinen Auftrag erteilen konnte, nachdem diese Firma in der zurückliegenden schlechten Zeit mitgeholfen hatte, die ramponierten Altwagen auszubessern.

 

Die neuen Wagen des 1. Wagenbeschaffungsprogramms erhielten die Baureihenbezeichnung M 3.64 bzw. m 3.64 und die Wagen­nummern 776 - 834 bzw. 1611 - 1653. Sie sollten zunächst auf den Linien 6, 8, 18, 20, 15 und 25 eingesetzt werden. Die Auslieferung der Fahrzeuge begann am 16.11.53 mit dem Beiwagen 1611 und wurde am 18.10.54 mit dem Triebwagen 834 abgeschlossen. Als entschei­dende Änderung bei der Wagenkastenkonstruktion erhielten die Trieb­wagen schräggestellte Stirnscheiben und abgerundete Seiten­scheiben an den Plattformen, so daß die Wagen etwas stromlinien­förmiger aussahen. Die ersten 20 M3-Triebwagen 776 - 795 behielten allerdings zunächst an der Heckplattform noch die alte von den M2-Triebwagen her gewohnte eckige Fenstergestaltung. Entsprechend glichen die ersten 20 m3-Beiwagen 1611 - 1630 den m2-Bei­wagen vom Aussehen her aufs Haar, erst ab dem 21. Zug schlugen die Änderungen bei der Front-/Heckgestaltung komplett durch. Elektrisch wurden die ersten 35 M3-Triebwagen 776 - 810 mit einer Steuerung der Bauart Kiepe versehen, die einen Einsatz von Doppeltriebwagen ermöglichen sollte.

 

Schon am 20.11.53 verabschiedete der Werkausschuß das 2. Beschaffungs-programm, das weitere 42 M3-Trieb- und 38 m3-Beiwagen umfaßte, die mit den Wagennummern 835 - 876 und 1654 - 1691 versehen wurden. Für diese Anschlußlieferung, bei der Rathgeber nun erstmals auch alle Beiwagenfahrgestelle fertigte, gewährte die Waggonbau­firma einen Preisnachlaß von 4000 DM pro Wagen. Die neu bestellten Züge waren für die Linien 3, 7 und 17 vorgesehen. Ihre Auslieferungschloß sich nahtlos an die 1. Serie an und erstreckte sich vom 30.7.54 (Beiwagen 1654) bis zum 3.5.55 (Triebwagen 876). Aufgrund des unerwartet hohen Fahrgastaufkommens musste die Beiwagenlieferung am 5.11.54 um zwölf Fahrzeuge aufgestockt werden; die Nachzügler 1692 - 1703 wurden vom 10.10.55 bis zum 25.11.55 ausgeliefert.

 

Zunächst waren alle M3-Triebwagen bei Lieferung mit zwei Tatzlagermotoren von jeweils 75 kW Leistung ausgerüstet. Im Jahre 1957 versah man die Triebwagen 776 - 800 mit stärkeren 100-kW-Einheitsmotoren. Ab 1956 baute man in den M-Triebwagen grüne Kontroll­lampen ein, die dem Fahrer anzeigten, wann sämtliche Türen geschlossen sind. Nachdem im Mai 1956 die Hupen der M-Triebwagen verboten worden waren, baute man druckluftbetätigte Rasselglocken ein, die unachtsamen Verkehrsteilnehmern einen gehörigen Schreck einjagen konnten. Außenrückspiegel wurden ab 1958 angebracht. In den Jahren 1958/59 wurde ein Teil der Triebwagen mit Kiepe­steuerungen derart umgebaut, daß diese nur noch als führender Triebwagen im Zwillingsbetrieb eingesetzt werden konnten; dabei wurde auch die Frontkompaktkupplung entfernt. Zwischen 1961 und 1964 wurden die M3-Triebwagen auf schaffnerlosen Triebwagenbetrieb umgebaut; sie erhielten dabei auf dem Führerstand je ein Mikrophon, einen Schalter für die Wagenbeleuchtung, einen Innenrückspiegel, einen Summer, der vom Beiwagenschaffner betätigt wurde, und zur Bedienung der Türen drei Druckknöpfe mit eingebauten roten Kontrollampen, die bei geöffneten Türen aufleuchteten. Ab der Mitte der 60er Jahre entfernte man bei den Triebwagen auch die nun überflüssigen Schaffnersitze.

 

Im Februar 1972 startete der Einmannumbau bei den M3/m3-Wagen. Als letzter zum Einmannumbau bestimmter M3-Triebwagen wurde im Januar 1975 der Triebwagen 816 fertiggestellt, nun als 2327 bezeichnet. Mit dem schaffnerlosen Umbau erhielten die M3/m3-Wagen nämlich neue, computerlesbare Wagennummern. Während bei den übrigen Serien die Reihenfolge der neuen Wagennummern derjenigen der ursprünglichen Wagennummern entspricht, numerierte man insbesondere die M3-Triebwagen „kreuz und quer“ um. Grund für diesen „Nummernsalat“ war eine im Januar 1973 getroffene Entscheidung, nur mehr 61 M3-Trieb- und 72 m3-Beiwagen zum Einmannbetrieb umzurüsten, da bevorstehende Linieneinstellungen mit geringerem Fahrzeugbedarf die hohen Umbaukosten nicht mehr rechtfertigten. Maßgeblich für die Auswahl zum Einmannumbau war in erster Linie der technische Zustand der Fahrzeuge. Neben dem als neuen Fahrschulwagen vorgesehenen Triebwagen 776 sollten ursprünglich folgende 39 Trieb- und 21 Beiwagen nicht umgebaut werden: 815, 816, 821, 823, 825, 827 - 830, 832 - 836, 838, 840, 841, 843 - 845, 847, 849 - 851, 853 - 860, 863 - 869, sowie 1611 - 1631. Das Auffüllen der entstandenen Lücken führte zu einer Abänderung der Wagennummern von zwölf im Jahre 1972 umgebauten m3-Beiwagen, die man zunächst nach dem ursprünglich vorgesehenen System umnumeriert hatte. Im Laufe des Jahres 1974 wurden die Umbaukontingente allerdings zweimal aufgestockt, weil man kurzfristig doch mehr Einmannzüge benötigte. Zudem wurden einige Fahrzeuge getauscht, so daß es zu der Unordnung in der Nummernfolge kam. Letztendlich wurden bis zum Dezember 1974 doch noch alle 93 Beiwagen umgebaut, und man unterließ den kostenaufwendigen Umbau nur bei folgenden 22 Triebwagen: 776, 803, 821, 824, 825, 827, 828, 830, 833, 835, 836, 838, 840, 841, 843, 847, 850, 851, 855, 859, 860 und 872. So erhielten die 79 umgebauten Triebwagen die Wagennummern 2301 - 2379, den Beiwagen wurden die Nummern 3301 - 3393 zugeteilt.

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Die ersten M3-Triebwagen wurden bereits 1974 nach verschiedenen Schäden abgestellt, so auch der ursprünglich als neuer Fahrschul­triebwagen vorgesehene Triebwagen 776. Nach Aufgabe des Schaffnerbetriebs am 30.5.75 wurden die 22 nicht umgebauten M3-Trieb­wagen noch bis zum Frühjahr 1976 als Betriebsreserve vorgehalten, da noch nicht entschieden war, ob die Trambahnstrecke zum Großklinikum Großhadern verwirklicht würde. In diesem Fall wäre zumindest ein Teil dieser Wagen nachträglich zum Einmannbetrieb umgerüstet worden. Als die Planungen für diese Trambahnlinie wegen zu großer Bürgerproteste fallengelassen wurden, war auch das Schicksal der Fahrzeuge besiegelt.

 
Als erster umgebauter M3-Triebwagen schied im August 1975 der Triebwagen 2375 nach einem schweren Zusammenstoß aus. Die letzten Triebwagen wurden mit den Wagen 2359 (ex 874) und 2371 (ex 865) im Mai 1983 ausrangiert. Die Ausmusterung der Beiwagen erstreckte sich vom Mai 1975 (Unfallschaden 3336, ex 1667) bis zum April 1990, als der Beiwagen 3354 (ex 1685) als „letzter Mohikaner“ abgestellt wurde. Als einziger historischer Wagen dieser großen Baureihe ist der m3-Beiwagen 3390 erhalten geblieben.