Geschichte der U-Bahn-Planung und des U-Bahn-Baus in München

Ab 1905 gab es Pläne, eine unterirdische Gleistrasse in etwa auf der Trasse der heutigen Stammstrecke der S-Bahn zwischen Haupt- und Ostbahnhof sowie eine Ringbahn, die die Altstadt umrundet, zu bauen. Da diese Planungen für das damalige Verkehrsaufkommen aber deutlich überdimensioniert waren, gerieten sie wieder in Vergessenheit. Das Straßenbahnnetz konnte die Verkehrsströme in der damaligen Halbmillionenstadt noch abdecken. Ab 1910 verband die nur 450 m lange, automatisierte Post-U-Bahn München den Hauptbahnhof mit dem Bahnpostamt an der Hopfenstraße. Sie diente nur dem Transport von Briefpost. Der Tunnel bestand aus vorgefertigten Betonteilen, die ein Einsickern von Grundwasser verhinderten. Er verlief 6,8 Meter unter dem Straßenniveau, war 2,3 Meter breit und 1,2 Meter hoch.

1928 gab es erneut Pläne, die Straßenbahnen in München durch ein U-Bahn-Netz zu ersetzen, jedoch vereitelte die Weltwirtschaftskrise alle Pläne. Es sollte ein Netz von fünf U-Bahn-Strecken, die mit der heutigen Streckenverteilung einige Gemeinsamkeiten hatten, verwirklicht werden.

In der Zeit des Nationalsozialismus plante man ab 1936 ein Netz elektrischer unterirdischer Bahnen für die „Hauptstadt der Bewegung“ und es wurde auch schon mit dem Bau begonnen, doch der Zweite Weltkrieg setzte dem ein Ende. Der Tunnel der heutigen U6 zwischen Sendlinger Tor und Goetheplatz – einschließlich des dortigen Bahnhofs – wurde bereits im Rohbau fertiggestellt, allerdings noch als Teil einer S-Bahn-Trasse. So erklärt sich auch die relative Großzügigkeit des Goetheplatzes (insbesondere im Sperrengeschoss Eingang Goetheplatz passt die Architektur nicht zur heutigen Nutzung) und die Enge des jetzigen Umsteigebahnhofs Sendlinger Tor auf dem Bahnsteig der U3/U6 (s. unten „Planungen nach dem Zweiten Weltkrieg“: Kreuzungspunkt der Linien C und D).

In der Lindwurmstraße erfolgte am 22. Mai 1938 der erste Spatenstich für diesen Tunnel, der den Anfang vom Ende der Trambahn einläuten sollte. Bis 1941 war der Rohbau fertiggestellt, erste Triebwagen sollten im selben Jahr geliefert werden. Die kriegsbedingte Verknappung der Ressourcen führte zur Einstellung dieser Arbeiten. Der Rohbau diente während des Krieges als Luftschutzkeller, wovon heute noch Beschriftungen an den Tunnelwänden zeugen.

Teile des Tunnels wurden nach dem Krieg mit Trümmerschutt verfüllt, andere dienten noch eine Weile als Zuchtstätte für Pilze, ehe eindringendes Grundwasser das kurze Stück früher U-Bahn-Geschichte unbenutzbar machte.

Schon kurz nach dem Krieg gab es in der Stadtverwaltung München Stimmen, die sich für die Planung eines Schnellbahnsystems in München starkmachten, jedoch begann erst 1953 mit der Bildung der „Studiengesellschaft für den Bau einer Münchner Hoch- und Untergrundbahn“ eine neue Planungsphase. Zunächst war es jedoch vordringlich, dass das Straßenbahnnetz wieder instand gesetzt wurde, so dass kein Geld für eine U-Bahn vorhanden war. Die Planungen für eine U-Bahn in München dümpelten dahin, während der Verkehrsraum für den Oberflächenverkehr immer mehr ausgelastet war und die Straßenbahnen in der Innenstadt immer häufiger im Verkehrsgetümmel stecken blieben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Trambahnen lag teilweise bei nur noch 4–13 km/h, zwischen Karlsplatz und Marienplatz verkehrten pro Stunde 62 Straßenbahnzüge. Der starke Bevölkerungsanstieg um jährlich etwa 50.000 Einwohner in den späten 1950er Jahren – 1958 zählte München bereits eine Million Einwohner – und die zunehmende Motorisierung trugen ihren Teil zum Verkehrschaos bei.​

1895 Planung Trambahn Eisenbahn.jpg

Da ich viel Zeit in den Archiven der Stadt und des Staates verbringe, stoße ich dort oft mehr oder minder absichtlich auf Dokumente, die unsere Geschichtsschreibung etwas in anderem Licht erscheinen lassen. 

Nach meinen Recherchen ist der nebenstehende Plan von 1895 die erste Erwähnung einer U-Bahn vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof (hellblau eingezeichnet) und interessanterweise auch in Richtung Moosach. Diese Planung entstand bei der gleichzeitigen Planung des Eisenbahn-Nordrings. Die weiteren Planungen für Trambahn und Eisenbahn kann man auch gut ablesen.

Karte der Verkehrsplanung aus der Jahr 1895 für die Stadt München

© Sammlung Stadtarchiv München

Mai 1938 U-Bahnbaustelle Lindwurmstraße

© Sammlung Stadtarchiv München

Zudem gab es einen Streit darüber, ob auf der Ost-West-Trasse zwischen dem Ostbahnhof und dem Hauptbahnhof die S-Bahn oder die Tiefbahn verkehren sollte. Erst 1963 gab es eine Einigung, die „klassische Trasse“ wurde der S-Bahn zugeschlagen. Auch war lange Zeit strittig, ob sich die Nord-Süd-U-Bahn mit der S-Bahn am Stachus, also dem modernen verkehrlichen Zentrum der Stadt, oder am Marienplatz, dem historischen Zentrum, treffen sollten. Die Wahl fiel schließlich auf den Marienplatz, um in der Stadtgestaltung der kommenden Jahrzehnte eine Fokussierung auf das historische Zentrum vornehmen zu können.

Mitte der 1950er Jahre sah die Arbeitsgemeinschaft für die Verkehrsplanung München vier Durchmesserlinien (Bezeichnung A, B, C, D) vor, welche die Stadt in acht Sektoren aufteilt und wesentliche Elemente des heutigen Liniennetzes enthält.

  • Linie „A“ (Ost-West-Linie): Pasing – Laim – Westend – Stachus (Umstieg in Linie „B“) – Marienplatz (Umstieg in Linie „C“) – Ostbahnhof – Berg-am-Laim;

  • Linie „B“: Moosach – Gern – Rotkreuzplatz – Stiglmaierplatz – Stachus (Umstieg in Linie „A“) – Odeonsplatz – Max-Weber-Platz – Bogenhausen – Zamdorf – Riem;

  • Linie „C“ (Nord-Süd-Linie): Freimann – Münchner-Freiheit – Marienplatz (Umstieg in Linie „A“) – Goetheplatz (bereits 1938–1941 erbauter Umsteigebahnhof zur Linie „D“) – Harras – Waldfriedhof;

  • Linie „D“ (weitere Nord-Süd-Linie): Siedlung am Hart – Scheidplatz – Elisabethplatz – Hauptbahnhof – Goetheplatz (Umstieg in Linie „C“) – Giesing.

Modell der Unterpflaster-Straßenbahn-Planung: Schnitt durch den Stachus mit 3 Auto-Ebenen und 2 Trambahn-Ebenen

Unterpflasterbahn Stachus -5 low.jpg

© Archiv FMTM e.V.

Unterpflasterbahn Stachus

© Archiv FMTM e.V.

Unterpflasterbahn Stachus Hauptbahnhof Planung

© Archiv FMTM e.V.

Verschiedene Planungsszenarien wurden zwischen 1955 und 1959 ausgearbeitet, unter anderem auch für eine Unterpflasterbahn, bei der die Straßenbahnlinien weitgehend erhalten bleiben sollten, jedoch mit einer unterirdischen Streckenführung in der Innenstadt. Am 15. Dezember 1959 beschloss der Stadtrat dieses U-Straßenbahn-Netz, das mit Tunnelanlagen über insgesamt 17 km Länge in den kommenden Jahren die Straßenbahn in der Innenstadt sukzessive ablösen sollte, während in den Außenbezirken weiterhin auf bestehenden oberirdischen Trassen gefahren werden sollte, ähnlich dem Stadtbahnkonzept.

Unterpflaster-Strassenbahn-Plan von 1956: die Straßenbahnen tauschen zum Stachus hin ab in den Untergrund und unter der Dachauerstraße Südseite Bahnhof eine Wendeschleife.

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© Sammlung Stadtarchiv München

Verkehrsentwicklungsplan der Stadt München 1959

1963 billigte der Stadtrat ferner einen Gesamtverkehrsplan, der neben dem Bau der V-Bahn (heute S-Bahn-Stammstrecke) vier unterirdische Tunnelstrecken in der Innenstadt mit insgesamt 35 km Länge vorsah, die erst ab 1990 zur eigentlichen U-Bahn ausgebaut werden sollten. Bis dahin sollte der Betrieb mit Straßenbahnwagen durchgeführt werden. 1963 gründeten der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bundesbahn eine GbR mit dem Ziel, eine Bau- und Finanzierungsgesellschaft für die U-Bahn zu gründen, einen Finanzplan zu erstellen, die Bundesregierung als Partner für das Vorhaben zu gewinnen sowie die U-Bahn gemeinsam zu planen.

Am 15. Januar 1964 wurde das Amt zur Förderung des Baues unterirdischer Massenverkehrsanlagen, das direkt dem Oberbürgermeister unterstand, gegründet und schon zwei Jahre später in ein städtisches Referat umgewandelt. Ebenfalls 1964 entschied man sich, die Linie 6 zwischen Harras und Freimann sofort als U-Bahn zu bauen und überprüfte auch nochmals das Konzept der anderen Strecken. Der zunehmende Autoverkehr in der Stadt zwang schließlich zur Verabschiedung des ersten U-Bahn-Liniennetzes am 16. Juni 1965 durch den Münchner Stadtrat. Der Planungsentwurf sah noch vier Stammstrecken vor, die sich in den Außenbezirken aufspalten sollten. Auch weite Teile des Netzes stimmten noch nicht mit dem heute tatsächlich verwirklichten Netz überein. Die damals geplanten Linien:

  • U1: Moosach Bf – (Dachauer Str.) – Hbf – Goetheplatz – Kolumbusplatz – Giesing Bf – Neuperlach Zentrum

  • U2: Amalienburgstr. – Rotkreuzplatz – Hbf – Goetheplatz – Kolumbusplatz – KH Harlaching – Großhesseloher Brücke

  • U3: Heidemannstr. – Scheidplatz – Münchener Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Fürstenrieder Str. – Blumenau

  • U4: Pasing – Laimer Pl. – Heimeranplatz – Hbf – Theatinerstr. (Marienplatz Nord) – Max-Weber-Pl. – Arabellapark – St. Emmeram

  • U5: Pasing – wie U4 – Max-Weber-Pl. – Leuchtenbergring – St.-Veit-Str. – Waldtrudering

  • U6: Kieferngarten – Münchner Freiheit – Marienplatz – Goetheplatz – Harras – Waldfriedhof – Großhadern

  • U8: Hasenbergl – Am Hart – Scheidplatz – Theresienstr. – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor (4. Stammstrecke) – Kapuzinerstr. (Kreuzungsbf mit U1/2) – Thalkirchen – Aidenbachstr. – Fürstenried West

Pläne für eine Ringlinie der U-Bahn wurden zwar bald verworfen, da hierzu das tangentiale Fahrgastaufkommen zu niedrig war, jedoch nahm man beim Bau der S-Bahn-Stammstrecke am Bahnhof Rosenheimer Platz darauf Rücksicht, dass hier nicht die Möglichkeit eines Kreuzungsbahnhofes verbaut werden sollte. Heute nimmt die Tram die meisten tangentialen Verkehrsströme auf, vom Konzept einer Ring-U-Bahn hat man sich verabschiedet.

Bahnhof Goetheplatz 1964 Begehung

Sammlung Reinhold Kocaurek

Seltenes Bilddokument eines Rundgangs 1965 durch den Vorkriegs-Bahnhof Goetheplatz Blickrichtung Süd.

Der Bau der Münchner U-Bahn begann ebenfalls am 1. Februar 1965 mit dem ersten Spatenstich durch den Bayerischer Ministerpräsidenten Alfons Goppel sowie den Münchner Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel auf der Baustelle des U-Bahnhofs am Nordfriedhof, der damals noch den Namen „Schenkendorfstraße“ erhalten sollte. Die erste 13,2 Kilometer lange U-Bahn-Strecke zwischen Kieferngarten und Harras mit zwölf unterirdischen und drei oberirdischen Bahnhöfen sollte 1974 fertiggestellt werden.

 
U-Bahnbau Ungererstraße 1968
U-Bahnbau Münchner Freiheit 1968

©  Reinhold Kocaurek

©  Reinhold Kocaurek

U-Bahnbau in Schwabing: der erste Bauabschnitt führte über die Ungererstraße in offener Bauweise zur Münchner Freiheit. Das waren Baustellen in einem Ausmaß, das heute nicht mehr vorstellbar ist.

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Bild zeigt den Startschacht an der Leopold/Karl-Theodor-Straße.
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©  Reinhold Kocaurek

Der Streckenabschnitt Bonner Platz - Münchner Freiheit der U3 wurde mit einem Maulwurf gegraben, das Bild zeigt den Startschacht an der Leopold/Karl-Theodor-Straße.

Der Streckenabschnitt Leopold- /Ludwigstraße wurde in offener Bauweise ausgeführt und zu jeder Zeit wurde der Trambahnverkehr aufrechterhalten.

©  Bundesarchiv

Seltener Blick in die Schildvortrieb-Baustelle des U-Bahnhofs Bonner Platz 1969

© Archiv FMTM e.V.

Seltener Blick in die Schildvortrieb-Baustelle des U-Bahnhofs Bonner Platz.

Großbaustelle Sendlingertorplatz: hier wurden regelrechte unterirdische Kathedralen in kürzester Zeit erschaffen.

© Archiv FMTM e.V.

Großbaustelle Marienplatz: hier wurden regelrechte unterirdische Kathedralen in kürzester Zeit erschaffen.

Die Brückebaustelle über die Heidemannstraße zum Bahnhof Kieferngarten 1967

© Archiv FMTM e.V.

Die Brückebaustelle über die Heidemannstraße zum Bahnhof Kieferngarten.

Der Scheidplatz 1968 als

Großbaustelle für den U-Bahnhof.

Der Scheidplatz 1968 als  Großbaustelle für den U-Bahnhof.

© Archiv FMTM e.V.

U-Bahnbaustelle Nordfriedhof (damals noch Schenkendorfstraße). Gut zu erkennen an der Absenkung im Vordergrund für die Unterführung des Mittleren Rings an dieser Stelle.
Kaum wiederzuerkennen: Baustelle Bahnhof Studentenstadt 1967

Kaum wiederzuerkennen: Baustelle Bahnhof Studentenstadt.

U-Bahn-Bau-Schildtransport-240273-Harras Ein echter Hingucker für Baustellen-Kibitze war immer der spektakuläre Transport des "Maulwurfs" durch München.

U-Bahnbaustelle Nordfriedhof (damals noch Schenkendorfstraße). Gut zu erkennen an der Absenkung im Vordergrund für die Unterführung des Mittleren Rings an dieser Stelle.

Ein echter Hingucker für Baustellen-Kibitze war immer der spektakuläre Transport des "Maulwurfs" durch München.

© Archiv FMTM e.V.

© Archiv FMTM e.V.