Schienenunabhängige Turmwagen
Seit es Oberleitungen gibt müssen diese auch gewartet, modifiziert und repariert werden. Auch der Oberleitungsbau und das Aufstellen von Oberleitungs-Masten gehört zu der Arbeit der hier aufgezählten Arbeitsmaschinen aus dem Park der Münchner Trambahn.
Dort wo heute die Zweiweg-Fahrzeuge Platzhirschen sind, gab es früher verschiedene Versionen von Fahrdraht-Wagen. Die einen waren umgebaute LKWs mit anfangs Vollgummireifen, die anderen pferdebespannte Wagen, die auch schienenunabhängig arbeiten konnten.
Spur-Turmwagen
Ganz am Anfang gab es Spurturmwagen, die sich bis 1951 gehalten haben. Sie wurden von zwei Pferden gezogen und besaßen eine isolierte in der Höhe verstellbare Arbeitsplattform. Sie waren in der Lage auf den Gleisen zu fahren, besaßen niedrige Spurkränze und konnten daher einfach und schnell aus dem Gleis fahren, um den Trambahnen Platz zu machen.
Motor-Turmwagen Nummer 6 trifft auf einen mobilen Turmwagen an der Einfahrt zum Betriebshof an der Schäftlarnstrasse. Dort war auch lange die Fahrdraht-Abteilung der Münchner Trambahn untergebracht.
© Archiv FMTM eV.
Zwei Pferde-Spurturmwagen bei einem Oberleitungs-Bau Einsatz im 1899 vor dem Trambahn Betriebshof Schäftlarnstrasse.
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Der Spurturmwagen Nummer 1 war noch bis nach dem Krieg im Einsatz. Hier kann man ihn 1951 am Romanplatz sehen. Er wurde erst 1957 ausgemustern.
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Turmwagen auf LKW-Basis
Turmwagen wie aus dem Prospekt, - und sie kommen auch alle aus dem Prospekt: auf Faun-Fahrzeuge aufgebaut kaufte die Trambahn München etliche dieser angepriesenen Wagen, denn damals war der Ausbau der Strecken noch nicht outgesourced, sondern wurde noch lange vom Betrieb selbst gestemmt. Die Wagen hatten Vollgummireifen. Damit standen sie stabiler und luftgefüllte Reifen für so schwere Fahrzeuge waren sehr selten. Zwar ließ sich1888 der Schotte John Dunlop einen einfachen Fahrradluftreifen patentieren, doch erst 1906 erschien der erste Luftreifen für ein Auto, es war noch ein langer Weg zum Reifen für Lastwagen.
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Der Fahrdraht hat zur besseren Befestigung seitlich zwei Rillen (Rillenfahrdraht) und besteht normalerweise aus Kupfer, entweder chemisch rein oder mit geringem Cadmium-, Silber- oder Magnesiumanteil, um seine Zugfestigkeit zu erhöhen.
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Der städtischen Strassenbahnbetrieb war auch mit der Mastaufstellung betraut. Im Jahr 1925 demonstrierte ein Bautrupp seine Arbeit in einer einmalige Bilderfolge.
Angeliefert wurden die Masten mit einem Pferdefuhrwerk.
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Das Aufrichten des Mastes war dann lange Zeit eine Präzisionarbeit für die Arbeiter. Jeder, der schon mal dabei war, einen Maibaum ohne Hilfsmittel aufzustellen, weiß, wie umfangreich, gefährlich und anstrengend dieser Job ist.
Mit diesem Mast-Aufstellkran aus eigener Fertigung wurde das Mastaufstellen deutlich einfacher. Zusammengeklappt wurde der Kranwagen zum Einsatzort gefahren. Dann wurde er aufgeklappt und mit viel Muskelkraft an der kurbelbetriebenen Seilzugmaschine der Mast aufgestellt. Der Kran hatte schon eine Tragkraft von 5 Tonnen
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Eigentlich ist dieser erste überlieferte Oberleitungswagen gar kein Turmwagen. Wie in den Bildern von 1925 überliefert, war anfangs die Fahrdraht-Pflege und der Fahrleitungsbau eine gewisser artistischer Drahtseilakt. Die Bilder entstanden am Betriebshof an der Schäftlarnstrasse. Es gab noch keine Arbeitsplattform an den Fahrzeugen.
Jetzt aber zu den Turmwagen vom Anfang der Trambahn in München. da wäre zuerst der Turmwagen Nummer 1 mit dem amtlichen Kennzeichen IIA-1269 aus dem Jahr 1908. Wir sehen ihn auf einem Geburtstags-Foto aus dem Jahr 1933. Der einfach aufgebaute Wagen hatte ein Eigengewicht von 4760kg und eine Tragkraft von 2,5 Tonnen
Der TurmwagenNummer 2 der Münchner Trambahn unterwegs am Ostfriedhof im Jahr 1929. Der Wagen mit der Zulassungsnummer IIA-2674 hat auf dem Bild einen Leiterwagen dabei,
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Hier kommt der Turmwagen Nummer 3 mit dem amtlichen Kennzeichen IIA-2475 zum Einsatzort.
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Das 1929 enstandene Bild zeigt den Wagen mit einem Masten-Kranwagen an der Anhängerkupplung.
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Der Turmwagen Nummer 4 mit voller Mannschaftsbesetzung. Das Bild entstand 1934,
als auch der Strassenverkehr schon deutlich zugenommen hatte und der Wagen die inzwischen 5-stellige amtliche Zulassungsnummer IIA-15261 bekam.
Turmwagen Nummer 5 der Münchner Trambahn: auf einen LKW von der Nürmberger Firma Faun wurde ein isolierter & drehbarer Arbeitsplattform montiert. Das Basisfahrzeug Faun K 2 war mit einem Vierzylindermotor ausgestattet mit 1405 cm³ Hubraum und 24 PS Leistung. Der Wagen hatte die amtliche Zulassungsnummer IIA-15163
Turmwagen Nummer 6 trifft auf einen mobilen Turmwagen mit Pferdebespannung. Der motorisierte Tumwagen hat das amtliche Kennzeichen IIA-15163, von dem Pferd sind leider keine weiteren Daten überliefert.
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Es folgt der baugleiche Turmwagen Nummer 8 mit dem amtlichen Kennzeichen IA-19992
im Bild rechts und der Turmwagen Nummer 9 mit dem Kenn-zeichen IIA-21874 links:
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Beide Bilder entstanden 1925
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1933 enstand dieses Foto mit dem ältesten und dem damals jüngsten Turmwagen der Münchner Trambahn.
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Wie in so vielen Bereichen wurde die Weiterentwicklung durch den 2.Weltkrieg unterbrochen. Die Turmwagen wurden vielerorts zum Ausbessern der Kriegsschäden oder kompletten Wiederherstellung zerstörter Oberleitungen eingesetzt.
Blick am 14.2.1947 auf den Betriebshof der Oberleitungs-Abteilung der Münchner Trambahn im weitgehend zerstörten Betriebshof an der Schäftlarnstrasse.
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Arbeiter reparieren die Oberleitung der Trambahnbahn in der Theatinerstraße kurz nach dem Krieg mit einfachsten Mitteln.
Der Glanz des ehem. Hoflieferant Friedrich Hahn Delikatessen im Hintergrund war zu dieser Zeit schon deutlich verblasst.
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Der erste Turmwagen nach dem Krieg war eine modifizierte Bauform der Hanomag-Zugmaschine SS100, die aus den Restbeständen des sogenannten "Reichsautozuges" aufgebaut wurden. Beim ursprünglichen "Reichsautozug Deutschland" handelte es sich um ein 1933 geschaffenes Korps aus Übertragungsfahrzeugen, das dem Ziel diente, bei Massenveranstaltungen Propaganda durch Lautsprecher unters Publikum bringen zu können.
Der ausfahrbare Turm war jetzt komplett aus Metall. Die Bilder entstanden am 2.Februar 1950 im Betriebshof an der Schäftlarnstrasse, wo bis dahin lange der Fahrleitungs-Betrieb untergebracht war.
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Der schicke Magirus S 4500 Turmwagen TW 6 mit 6 Meter-Arbeitsbühne, amtliches Kennzeichen AB 47-2201 aus dem Jahr 1947.
Die neuen luftgekühlten Dieselmotoren wurden in der Nachkriegszeit zu einer Art Markenzeichen von von Magirus-Deutz, denn kein anderer westdeutscher Hersteller produzierte solche Motoren. Der Motor ist ein Deutz F8L 614. Es handelt sich dabei um einen luftgekühlten
Achtzylinderviertaktzweiventilwirbelkammerdieselmotor
in V-Anordnung.
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Schon 1948 folgte der nächste Turmwagen mit dem amtlichen Kennzeichen AB 48-8961. Damals wurde zwar die Linie der Vorkreigskennzeichen weitergeführt, aber nun "AB" für Amerikanische Zone Bayern und noch das Zulassungsjahr eingefügt. Als dann doch schneller die Zahlen ausgingen, gab man die Jahrezahl auf und erweiterte mit Buchstaben bis 1956.
Im Jahr 1951 stellte Magirus-Deutz vollkommen neu gestaltete Lkw vor, für die sich der Name Rundhauber eingebürgert hat. Die Konstruktion der kugeligen „Schnauze“ (Aligatorschnauze) hob sich deutlich von den Lkw-Modellen der Konkurrenz ab und war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand.
B 49-6038
Ob von den drei Rundhauber -Magirus dann welche zu M-HM 182 und M-HM 185 wurden oder ob das schon neue waren, ist bisher nicht recherchierbar
Neben den schienengebundenen Arbeitswagen der Münchner Trambahn besaß vor allem die Fahrleitungswerkstätte eine Vielzahl von LKW, die als Turmwagen verwendet wurden. Das älteste erhaltene Fahrzeug dieser Sparte ist ein Oberleitungskontrollwagen des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz A.G,. Werk Ulm vom Typ LKW Mercur. Der Montage-Turmwagen Typ K wurde von Klöckner-Humboldt-Deutz ab 1961 gefertigt. Die zur damaligen Zeit prägnante „Aligator“-Haube war lange Jahre das Merkmal dieser LKW-Klasse. Diverse Verkehrsbetriebe hatten dieses Fahrzeug mit unterschiedlichen Ausrüstungen im Einsatz. Amtliches Kennzeichen zu Arbeitszeiten: M-JC 377
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Hersteller: Klöckner-Humboldt-Deutz A.G,. Werk Ulm
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Für die Instandhaltung der Fahrleitung werden natürlich für diese Aufgaben ausgerüstete Fahrzeuge vorgehalten. Während es früher überwiegend schienengebundene Fahrzeuge waren, besteht die Flotte der Fahrleitungsmeisterei der SWM heute aus LKW. Seit 1908 finden sich derartige LKW-Turmwagen im Bestand der Verkehrsbetriebe; ein Exemplar von Mercedes aus dem Jahre 1980 kann im MVGMuseum besichtigt werden. Heute sind die Zwei-Wege-LKW 2947 (Baujahr 2011) und 2949 (Baujahr 2001), gebaut von Mercedes-Benz und Schörling, im Bestand der SWM / MVG.
© Archiv FMTM eV.
Offenes Erstaunen bei den Besuchern des MVGMuseums
ruft oftmals der orange lackierte VW-Bulli
T2-Pritschenwagen mit seiner Ruthmann-Steiger-
Arbeitsbühne hervor.
Das aus dem Jahr 1974 stammende Fahrzeug
diente den Stadtwerken München bis zum Jahr
2010 als flexibles Gefährt zum Arbeiten etwa an
Beleuchtungskörpern oder Hochbauten.
© Archiv FMTM eV.
Turmwagen
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Betriebsnummer 2947
Amtl. Kennezeichen: M-VG 175
O-102
Daimler Benz / Zweiweg,
Turmwagen,
2-Wege-Fahrzeug
© Dietmar Freymann
Turmwagen
Amtl. Kennzeichen: M-VG 3457
O-103
Turmwagen
Amtl. Kennzeichen: M-VG 1753,
O-104,
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Bild: Reinhold Kocaurek
Turmwagen
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Betriebsnummer 2949,
Amtl. Kennzeichen: M-VB 1410,
O-107,
Daimler Benz / Atego, Schörling,
2-Wege-Fahrzeug
Archiv FMTM eV.
Nachteinsatz von Turmwagen 0 107 in der Sonnenstrasse. Der Fahrleitungsbau bei der MVG wird überwiegend an Fremdfirmen übertragen, die Wartung und Reparatur rund um die Uhr liegt in der Hand der MVG selbst.
Bild: Dietmar Freymann
Kleiner Turmwagen
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Amtl. Kennezichen: M-VG 2043
O-108
Bild: Reinhold Kocaurek
Kleiner Turmwagen
Amtliches Kennzeichen: M-VG 5617
Betriebsnummer: O-110
Hersteller: Daimler Benz Ateco
Bild: Dietmar Freymann
KleinerTurmwagen
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Amtl. Kennzeichen: M-VG 6886,
O-109,
Daimler Benz / Atego 818