Die Ludwigsbrücke

Die Ludwigsbrücke steht an stadtgeschichtlich bedeutender Stelle: Hier stand die Isarbrücke, mit der Heinrich der Löwe 1158 den Salzhandel von der Isarbrücke bei Oberföhring zu seinem Hoheitsgebiet umleitete. Nach der Zerstörung der Föhringer Brücke durch Heinrich den Löwen blieb die Brücke bei München lange die einzige befahrbare Isarbrücke zwischen Bad Tölz und Freising. ,,Spätestens im 15. Jahrhundert hatte die Brücke ein kleines Torhaus mit Wächter, wie es auf der Ansicht von 1493 zu sehen ist. Nachdem die Brücke 1501 wieder erneuert werden musste, errichtete man zwischen 1517 und 1519 den Roten Turm als eine die Brücke überragende Verteidigungsanlage. 1705 hatte die Isar eine Kiesinsel gebildet, die heutige Museumsinsel, so dass die Große Isar westlich der Insel verlief und östlich der Insel die Kleine Isar und der damals dort noch offen fließende Auer Mühlbach. Zwischen 1723 und 1725 wurde ein Teil der Holzbrücke durch eine äußere Brücke über die Kleine Isar und den Auer Mühlbach ersetzt.

München und die Isar im Jahr 1742: das Isartor und die damalige Isarbrücke.

Dabei wurden die Pfeiler aus Stein gemauert, der Überbau wurde jedoch wieder aus Holz errichtet. Erst unter dem Stadtoberbaumeister Ignaz Anton Gunetzrhainer wurde 1759–1764 die äußere Isarbrücke „eingewölbt“, d. h. auf den vorhandenen Pfeilern als steinerne Bogenbrücke gebaut. Nach Gunetzrhainers Tod 1764 wurde nach seinen Plänen 1767–1772 auch die innere Isarbrücke mit drei Steinbögen neu gebaut.

© Stadtarchiv München

Das rote Tor am Westende der Ludwigsbrücke im Jahr 1775.

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Das große Hochwasser der Isar vom 15. September 1813 in den Abendstunden beschädigte viele Brücken und zog besonders die Ludwigsbrücke schwer in Mitleidenschaft, wie viele Stcke & Zeichnungen aus diesen Tagen zeigen. 

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Nach dem großen Hochwasser begann ein eifriger Wettbewerb um den Bau der neuen Ludwigsbrücke über die Isar.

Der Entwurf einer gusseisernen Röhrenbrücke von Georg von Reichenbach 1810

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Carl Probst entwarf eine hölzerne Curven-Brücke im Jahr 1819.

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Ein weiterer Entwurf von Carl Probst von 1822 sah eine steinerne Brücke vor

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Das Projekt von Gustav Vorherr sah 1820 ein komplett neues Forum an der Isar vor.

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Am 27.5.1823 erfolgte dann die Grundsteinlegung für die neue Ludwigsbrücke. Man beschloss, die neue Ludwigsbrücke etwas seitlich gelegen zum Gasteig gebaut zu plazieren. Carl Probst erhielt den Zuschlag und hatte mit verschiedenen Schwierigkeiten zu kämpfen: beim Isarhochwas 1824 mit 2.28m über Normalstand bemerkte man, daß Brückenhöhe nochmals korrigiert werden muß und auch der Transport der Steine zur Baustelle war schwierig, da viele Brücken auf dem Transportweg nicht tragfähig genug waren. Das alles verzögerte den Bau erheblich und der wurde mit schließlich 380,000 Gulden auch deutlich teurer.

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Das Bild aus dem Jahr 1835 zeigt die fertige steinerne Ludwigsbrücke.

© Stadtarchiv München

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Ein erstes Foto des Westteils der Brücke zeigt die Brücke 1875 zwei Jahre vor der Verbreiterung für die Trambahn.

Mit dem Ausbau des Straßenbahnnetzes der Pferdebahn stellte sich das Problem der zu engen lsarbrücken erneut. Als die Direktion der "Münchner Tramway" 1877 beabsichtigte, die Pferdebahn auch über die Ludwigsbrücke zu führen, legte sie ihrem Antrag auf Weiterführung der Linie Zweibrückenstraße zur Rosenheimer Straße Pläne zur Verbreiterung der inneren lsarbrücke vor, denn die Brücke aus dem 18. Jahrhundert war viel zu schmal für eine zusätzliche Fahrspur. Der Münchner Magistrat stimmte zu und an beiden Seiten der inneren lsarbrücke wurden schmiedeeiserne in einer Breite von 2m auskragende Konsolen an den Pfeilern und Widerlagern befestigt und mit Granitplatten belegt. Eine Probebelastung nach Fertigstellung der Bauarbeiten am 20. November 1877 verlief positiv, trotzdem war das Vertrauen der Bevölkerung in die neue Konstruktion nicht groß. Ein Verbot der Polizeidirektion, das "Stehenbleiben und Ansammeln von Menschen auf der alten steinernen lsarbrücke insbesondere auf den Trottoiren betreffend", trug ebenfalls nicht dazu bei, dieses Vertrauen zu bestärken. Das Stadtbauamt sah sich daher veranlasst, eine Richtigstellung herauszugeben und dabei zu betonen, die Anordnung der Polizeidirektion sei nicht in der geringen Tragfähigkeit und Festigkeit der Brücke begründet, sondern in der Tatsache, dass die Brücke keine "Schautribüne" sei, sondern dem Verkehr diene und nur dieser nicht beeinträchtigt und gefährdet werden dürfe.

Vermutlich übertreibt der Maler auf diesem Bild von 1891 die Idylle der Isar auf ihrem Weg durch die Stadt, aber zumindest sieht man links auf der Brücke schon eine Pferdtrambahn gezeichnet.

© Stadtbauamt München

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1891–1892 wurde die Innere Ludwigsbrücke durch einen breiteren Neubau mit drei Betonbögen ersetzt und die äußere Brücke mit vier verbreiterten Betonbögen versehen und dem modernen Verkehr des ausgehenden 19. Jahrhunderts angepaßt.

 

Die architektonische Gestaltung erfolgte durch Carl Hocheder, von dem auch die vier an den äußeren Enden der beiden Brücken aufgestellten Pylone stammen, die die Bauwerke optisch zusammenfassen sollten. Allegorische Figuren an den Pylonen stellten die Fischerei, die Floßfahrt, die Kunst und die Industrie dar.

Das Bild aus dem Jahr 1895 zeigt die nun breitere Ludwigsbrücke, die ein paar Jahre später auch die deutlich schweren elektrischen Trambahnen tragen kann. 

© Stadtarchiv München

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© Archiv FMTM e.V.

 1904 

Cafe Neptun

1890 kommt auch mit dem Trambahnanschluß die Bautätigkeit an der Isarufern richtig in Fahrt: die alten Flößerlenden und Sägewerke verschwinden, das Isarufer wird mit Mauern befestigt als Lehre auf den großen Hochwassern der letzten Jahre und wie hier in der Steinsdorfstraße enstehen sehr noble und reichte Häuserreichen.

Ein Haus davon ist das Eckhaus Zweibrückenstraße und Steinsdorfstraße mit der Hausnummer Steinsdorfstraße 21. Hier zieht 1891 das Cafe Neptun ein und wird ein Treffpunkt der Offiziere von der Kaserne gegenüber, wo heute das Patentamt steht.

 

© Stadtarchiv München

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 1910 

In unserem Bild von 1891 sieht man sogar noch klein eine Pferdetram vor dem Cafehaus vorbeifahren.

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Cafehäuser in Münchne waren überaus beliebt: das "Cafe Luitpold" eröffnete 1888 in der Briennerstraße und das "Cafe Dengler" am Odeonsplatz sowie eben auch das "Cafe Neptun". Je nach Kundenschicht warben die Lokale mit einem besonderen Wein- oder Bierangebot, z. B. schenkte das "Cafe Neptun" sogar Fassbier aus. August Hermann, der frühere Pächter des "Cafe Paul", übernahm es 1892 und warb zur Eröffnung mit folgender Zeitungsanzeige: "Cafe von 6 Uhr früh, Löwenbräubier vom Faß, 6 Billards, 70 in- und ausländische Zeitungen ...- über dem Restaurationssaal befindet sich ein sog. Bierstübl." 1897 kam das Lokal in den Besitz von August Götze; seit 1906 gehörte es zur Spatenbrauerei, wurde 1944 schwer beschädigt. Es wurde  1960 neu eröffnet, aber der alte Glanz war längst dahin.

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 1938 

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 1944 

 1893 

 1891 

Die elektrische" Ludwigsbrücke im 20. Jahrhundert

© Archiv FMTM e.V.

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Unsere Bilder von 1905 bzw. 1910 zeigen das Leben auf der Ludwigsbrücke: damals fand die Dult noch auf der Kohleninsel statt. Der Plan von 1900, den Hauptbahnhof auf die Kohleninsel zu verlegen, war gerade abgelehnt worden.

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Im Jahr 1925 wurde die erste Ausbaustufe des Deutsche Museums fertig und 1930 erfolgte der Neubau des Kongresszentrums.

© Stadtarchiv München

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Im Rahmen der verschiedenen Bauprojekte zur Verschönerung der "Hauptstadt der Bewegung" wurde auch die Ludwigsbrücke in den Jahren 1935 und 1936 stark verbreitert neu gebaut.

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Der aktuelle Bau ist ein 1934–1935 durchgeführter Neubau beider Brücken. Die Idee von Brücken mit nur einem bzw. zwei Bögen und erste Entwürfe stammen von German Bestelmeyer, den architektonischen Entwurf erstellte Knorr, mit dem das äußere Erscheinungsbild der Brücken der Architektur der Erweiterungen des Deutschen Museums angepasst wurde. Die Bauleitung oblag Oberbaurat Oelbauer, die Bauausführung erfolgte durch die Münchner Bauunternehmungen Leonhard Moll und Karl Stöhr.

© Stadtarchiv München

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© Willi Cronauer

Die im Zweiten Weltkrieg entstandenen Schäden wurden um 1948 wieder beseitigt. Da einer der Pylone zerstört war, wurden alle drei Pylone am westlichen Ende der Brücke aufgestellt. 1988 wurden die Brücken grundlegend saniert.

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© Frederik Buchleitner

Eine weitere Sanierung findet aktuell 2020 statt.

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