Isartorplatz

Das 1337 fertiggestellte Tor bestand aus einem ca. 40 m hohen Torturm. Erst bei dem Bau der Zwingermauer wurden dem Torturm die beiden flankierenden Steitentürme als Barbakane vorgesetzt. Das Isartor ist fast vollständig erhalten. Als einziges der Münchner Stadttore besitzt es heute noch den Hauptturm, der als Mittelturm die gesamte Anlage überragt. Ebenso sind die Flankentürme und der Mauerhof zwischen Hauptturm und Flankentürmen erhalten. Die Mauer zwischen den Flankentürmen hat heute drei gleich große Toreingänge anstelle des ursprünglichen großen Torbogens mit zwei kleineren Seiteneingängen.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatte der Stadtrat bereits den Abbruch des Isartors beschlossen und die Mauern des Hofs zwischen Hauptturm und Flankentürmen abgerissen. Seine Erhaltung verdankt das Tor König Ludwig I., der 1833 Friedrich von Gärtner mit der Wiederherstellung des Isartores in historischer Form beauftragte.

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Das Isartor ist das östlichste Tor der alten Münchner Stadtbefestigung. Im Bild von 1836 ist München schon deutlich aus seinen damaligen Stadtmauern geplatzt.

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Die ersten Pferdetrambahn-Pläne aus dem April 1874 zeigen schwungvolle Gleisbögen über den Isartorplatz, durch das Tor und im kühnen Schwung zum Viktualienmarkt. Diese Pläne waren Teil der Ausschreibung Münchens für eine Pferdetrambahn, an der mehrere Unternehmen teilnahmen. Sieger der Ausschreibung wurde bekanntermaßen der Belgier Otlet, der aber diese angedachten Streckenpläne nicht erfüllte.

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Die Münchner Trambahn kam ab dem 19.9.1877 zum Isartorplatz auf der Strecke über die Rumfordstraße zwischen Baaderstraße und Ecke Isartorplatz bis zur  Zweibrückenstraße (Zweibrückenhof) als Pferdebahnlinie in Doppelspur. Die Linie II (Linienfarbe: Rot) verband damit das Isartor mit dem Hauptbahnhof auf der Strecke Zweibrückenstraße - Isartorplatz - Müllerstraße - Sendlinger Tor - Karlsplatz - Bayerstraße - Hauptbahnhof

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Schon ab 07.03.1878 ging die Pferdebahnlinie über die Zweibrückenstraße und Ludwigsbrücke in Doppelspur bis zur Lilienstraße, gut 3 Monate später ab dem 21.06.1878 sogar einspurig weiter zur Rosenheimer Straße bis zum Rosenheimer Platz.

Zu diesem Zweck musste die Ludwigsbrücke 1877 notdürftig durch eine Gusseisen-Konstruktion verbreitert werden, weil sie zu schmal für den Verkehr war. 1891 wurde dann die Ludwigsbrücke durch eine breitere Steinkonstruktion ersetzt.

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1895 Baaderstrasse planung Kaserne DE-19
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Der Zeitungsauschnitt vom 12.September 1877 des Münchner Gemeindeblattes erklärt das Problem an einigen Stellen für den Streckenbau der Trambahn: die Wasser- und Gasrohre lagen zu nah unter der Straßendecke und drohten durch das Gewicht der Trambahnwagen beschädigt zu werden. Dieser Tatsache verdanken wir diesen frühen Gleisplan des Isartors und der Zweibrückenstraße, die zufällig auch die Gleislage zeigen, hauptsächlich aber auf die Lage der Versorgungsleitungen abzielt.

Pferdetrambahn-Betrieb macht zwar keine Abgase, aber jede Menge Pferdeäpfel, wie das Bild der Zweibrückenstraße zeigt. Zeitgenossen beschwerten sich oft in Leserbriefen in den Zeitungen über den Gestank auf den Münchner Straßen, die nicht nur durch die Pferdetrambahn, sondern hauptsächlich durch die Fuhrwerke verursacht wurde.

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Der einzige innerstädtisch gelegene Betriebhof der Pferdetrambahn wurde am 16.9.1882 eröffnet und lag nicht weit entfernt in der Fabrikstraße (später Thierschstraße). Vom 22.10.1882 - 7.11.1882 baute man ein 727 m langes eingleisige Betriebsgleis durch die Fabrikstraße (später Thirschstraße) von diesem Betriebshof zum Isartorplatz.

Am 12.11.1887 kam ein eingleisiges Betriebsgleis durch die Thierschstraße dazu, die nun das Maxmonument mit dem Betriebshof in der Thierschstraße und dem Isartorplatz verband.

Dieser Betriebshof endete rechts (südlich) quasi an der Zweibrückenstraße, allerding stand ein Haus quer, sodaß keine direkte Zufahrtsmöglichkeit vom Isartorplatz geschaffen werden konnte.

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1888 Centralbahnhof-Stachus-Marienplatz-
Zum Betriebshof Fabrikstraße
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Ab 12.01.1889 wurde diese Strecke zweigleisig ausgebaut für den Personenverkehr.

Diese Planungsunterlagen vom Februar 1888 zeigen auch schon die Problematik mit dem Isartor: umfahren oder umbauen oder abreißen. Alle Varianten hatten Befürworter und Gegner. Das war nicht das einzige Hindernis der geplanten Trambahnstrecke der Pferdebahn vom Stachus zum Isartor: die Kaufingerstraße ließ teilweise nur eingleisigen Betrieb zu und die Unterfahrung des Alten Rathaus macht Modifikationen an diesem Gebäude nötig.

Am 16.06.1888 war es dann soweit für die Trambahnlinie vom Marienplatz durchs Tal zum Isartorplatz als zweigleisige Pferdebahnlinie. Pferdebahnlinie vom Karlsplatz kommend. In der Bauzeit von 4 Wochen wurde der Marienplatz / Rosenstraße verbreitert und das Isartor verkehrstauglich modifiziert.

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Dieser Plan vom 22.Februar 1888 zur Entscheidungsfindung, wie man um oder durch das Isartor kommt und ob man es umbaut und die Torbögen vergrößert, zeigt, wie damals um diese Gleisführung gerungen wurde.

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jetzt fährt eine Pferdetrambahn einmal quer von West nach Ost durch die Stadt wie hier 1896 im Tal zu sehen.

1893: Fotografentermin für Wagen 288 mit Pferd und Passanten an der Haltestelle Zweibrückenstraße stadtauswärts.

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Fix mal die beiden Seitentore vergrößert, die Wappen darüber weggemeisselt und schon paßt die neue fesche moderne Pferdetrambahn durch, wie das Bild von 1890 zeigt.

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Im Jahr Winter 1898 fährt noch die Pferdetrambahn über den Isartorplatz. Der Platz wandelt sich schnell durch viele Neubauten: die Gegend ist Spekulationsobjekt geworden, was auch die Trambahn AG 1900 veranlaßte, den Betriebshof an der Thierschstraße aufzugeben.

1898 Isartorplatz Pferdetrambahn Stadtar

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Ab dem 23.6.1898 wird's elektrisch auf der Strecke Marienplatz - Im Tal - Isartortorplatz. Die Bauzeit für die Elektrifizierung dauerte vom 25.4. - 22.6.1898.

Am 17.8.1899 kommt auch aus der Rumfortstraße eine elektrifizierte Strecke dazu. 

Im Jahr 1898 fährt der TW 62 schon elektrisch über den Isartorplatz in Richtung Marienplatz.

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Für die weiterführende Strecke vom Isartorplatz zur Ludwigsbrücke und Lilienstraße  begann der elektrische Betrieb am 23.6.1898 nach einer Bauzeit von 25.4. bis 22.6.1898. Das nahegelegene Muffatwerk war die ideale Einspeisestation für diesen Streckenabschnitt bis zum Rosenheimer Platz.

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Nachdem am 17.5.1907 die Strecke durch die Baaderstraße zwischen Rumford und Fraunhoferstraße und ab  17.5.1907 bis Baldeplatz (Isar-Parallele) in Betrieb geht, ergibt sich für den Isartorplatz dieses Gleisbild.

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1904 nach)  Lehel)  Isartorplatz  (0001.

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Baustellenbild aus dem Jahr 1907 am Isartorplatz: der Platz wird neu gepflastert.

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Der A 1.1 Wagen TW 56 der ersten Serie der Maximumwagen in München Auslieferungsjahr 1898 fährt 1905 über den Isartorplatz. Interessant sind die Hilfsgleise, die man deutlich erkennen kann. Damals hat man durchaus oft mit solchen Hilfsgleisen und Kletterweichen Baustellen umfahren.

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Im Jahr 1932 wurden die Gleise durchs Isartor erneuert und dabei der Bogen aus dem Tor heraus auf den Isartorplatz Richtung Ost abgeflacht. Man kann noch deutlich die alte Gleislage erkennen.

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Die Hauptstadt der Bewegung wird groß ausgebaut und damit wurde auch 1934/1935 die Ludwigsbrücke neu gebaut und deutlich verbreitert. Daher gabe es für die Bauzeit vom 12.11.1934 bis 3.11.1935 eine Not-Schleife in der Zweibrückenstraße als Provisorium während der Bauarbeiten und der Sperrung der Ludwigsbrücke für den Umbau. Ausserdem wurde eine doppelgleisige Abzweigung aus der Thierschstraße in die Zweibrückenstraße ergänzt..

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Das Isartor muß für Propagana-Zwecke herhalten.

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F-Zug durchfährt das Isartor einwärts 1938 münchen tram

Nachkriegszeit am Isartorplatz

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Bilder aus dem Jahr 1947 vom Isartorplatz: der Trambahnverkehr wird so gut wie möglich mit den Wagen, die unbeschädigt durch den Krieg gekommen sind, weitergeführt, verstärkt hier mit verschiedenen K Typ Wagen, da anfangs aussahen wie fahrbare Bretterverschläge.

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Im Jahr 1951 wurde das schwer getroffene Isartor notdürftig repariert und wurde erst 1971 zu den Olympischen Spielen 1972 endgültig restauriert. 

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Nach dem 21.04.1968 wird die Strecke Marienplatz - Im Tal - Isartortorplatz aufgegeben und der Rückbau der Gleise beginnt wegen der S-Bahnbauarbeiten. Ein guter Grund für unseren Trambahn-Freund Johann Pollitzer, nochmal mit der Kamera dort vorbeizuschauen.

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Einer der letzten Heidelberger, der J-Tw 720 fährt im März 1968 nochmal durch das Isartorplatz auswärts.

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Der M4-Tw 898 fährt im März 1968 durch das Isartor einwärts zum Tal.

Unser letzter Gleisplan trägt das Datum 1985 und zeigt den aktuellen Stand der Gleise am Isartor