Isartorplatz
Das 1337 fertiggestellte Tor bestand aus einem ca. 40 m hohen Torturm. Erst bei dem Bau der Zwingermauer wurden dem Torturm die beiden flankierenden Steitentürme als Barbakane vorgesetzt. Das Isartor ist fast vollständig erhalten. Als einziges der Münchner Stadttore besitzt es heute noch den Hauptturm, der als Mittelturm die gesamte Anlage überragt. Ebenso sind die Flankentürme und der Mauerhof zwischen Hauptturm und Flankentürmen erhalten. Die Mauer zwischen den Flankentürmen hat heute drei gleich große Toreingänge anstelle des ursprünglichen großen Torbogens mit zwei kleineren Seiteneingängen.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatte der Stadtrat bereits den Abbruch des Isartors beschlossen und die Mauern des Hofs zwischen Hauptturm und Flankentürmen abgerissen. Seine Erhaltung verdankt das Tor König Ludwig I., der 1833 Friedrich von Gärtner mit der Wiederherstellung des Isartores in historischer Form beauftragte.
© Stadtarchiv München
Das Isartor ist das östlichste Tor der alten Münchner Stadtbefestigung. Im Bild von 1836 ist München schon deutlich aus seinen damaligen Stadtmauern geplatzt.
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Die ersten Pferdetrambahn-Pläne aus dem April 1874 zeigen schwungvolle Gleisbögen über den Isartorplatz, durch das Tor und im kühnen Schwung zum Viktualienmarkt. Diese Pläne waren Teil der Ausschreibung Münchens für eine Pferdetrambahn, an der mehrere Unternehmen teilnahmen. Sieger der Ausschreibung wurde bekanntermaßen der Belgier Otlet, der aber diese angedachten Streckenpläne nicht erfüllte.
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Die Münchner Trambahn kam ab dem 19.9.1877 zum Isartorplatz auf der Strecke über die Rumfordstraße zwischen Baaderstraße und Ecke Isartorplatz bis zur Zweibrückenstraße (Zweibrückenhof) als Pferdebahnlinie in Doppelspur. Die Linie II (Linienfarbe: Rot) verband damit das Isartor mit dem Hauptbahnhof auf der Strecke Zweibrückenstraße - Isartorplatz - Müllerstraße - Sendlinger Tor - Karlsplatz - Bayerstraße - Hauptbahnhof
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Schon ab 07.03.1878 ging die Pferdebahnlinie über die Zweibrückenstraße und Ludwigsbrücke in Doppelspur bis zur Lilienstraße, gut 3 Monate später ab dem 21.06.1878 sogar einspurig weiter zur Rosenheimer Straße bis zum Rosenheimer Platz.
Zu diesem Zweck musste die Ludwigsbrücke 1877 notdürftig durch eine Gusseisen-Konstruktion verbreitert werden, weil sie zu schmal für den Verkehr war. 1891 wurde dann die Ludwigsbrücke durch eine breitere Steinkonstruktion ersetzt.