Der Stangerlbus, - übersetzt:   die Münchner O-Bus Story

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Der Münchner Obus-Betrieb bestand von 1948 bis 1966. Ursprünglich sollte eine Ringlinie um die äußeren Stadtviertel realisiert werden, die elektrisch betrieben wird. Der Vorteil lag zum einen an der Verfügbarkeit von Strom, da dieser aus heimischer Kohle gewonnen werden konnte, zum anderen auch am höheren Wirkungsgrad der Elektromotoren im Vergleich zum Verbrennungsmotor. Schließlich sollten auf der Linie Busse mit Anhängern fahren. Die Ringlinie wurde jedoch nie realisiert, sondern nur eine Stammstrecke (Ratzingerplatz – Romanplatz), die im Laufe der Jahre stückweise erweitert und wieder eingestellt worden ist. Bereits in den 50er-Jahren wurde beschlossen, den Obusbetrieb nicht weiter auszubauen, sondern im Gegenteil schrittweise auf Dieselbusbetrieb umzustellen und dann ganz stillzulegen. Als Gründe können die inzwischen wieder hohe (und kostengünstige!) Verfügbarkeit von Diesel, die höheren Kosten des Obusses z.B. für die Infrastruktur, die mangelnde Flexibilität und nicht zuletzt das Verbot von Personenanhängern in den 60erJahren genannt werden. Ob zum heutigen Zeitpunkt eine ähnliche Entscheidung getroffen worden wäre?

 

Als Fahrzeuge dienten zunächst 15 Krauss-Maffei / Rathgeber KME 130, die zwischen 1948 und 1950 in Betrieb gingen. Im Jahre 1955 kamen drei Fahrzeuge des moderneren Typs KME 160 hinzu. 1958 wurden dann nochmals 15 KME 160 geliefert, unter ihnen auch der heutige OCM-Museumsbus. Hierfür wurden zunächst 13 KME 130 ausgemustert. Bemerkenswert ist, daß die 18 Neuwagen aus den Jahren 1955 und 1958 bereits keine neuen elektrischen Ausrüstungen mehr erhielten, sondern die der 13 stillgelegten Wagen des Vorgängertyps sowie Reserveaggregate. Die 1955 und 1958 gelieferten Neufahrzeuge waren somit mit Technik aus den 40er-Jahren ausgestattet!

1965 in Laim, das Ende der O-Busse war nah: Das neue Unterführungssystem am Kreuzhof, das ab 1964 die Fürstenrieder Straße von der Bundesautobahn trennte, war nicht mehr für den Oberleitungsbetrieb vorgesehen. 1966 fuhren schon überwiegend neue Gelenkbusse des Typs MAN 890 UG auf der Hauptlinie 58, O-Busse nur noch als Verstärker E58 zwischen Laim und Ratzingerplatz.

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Ein O-Bus mit Anhänger im September 1959 an der Haltestelle Fürstenrieder-/Langbehnstraße (heute Ammerseestraße) Richtung Laim.

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Die Geschichte

Als nach dem zweiten Weltkrieg fossile Brennstoffe noch äußerst knapp waren, beschloss der Münchner Stadtrat, eine elektrisch betriebene Ringbuslinie um die äußeren Stadtteile einzurichten. Nach den Vorstellungen der Stadtplaner sollte diese Oberleitungsbuslinie von Obersendling über den Waldfriedhof, die Fürstenrieder Straße, durch die Laimer Unterführung, dann weiter über Romanplatz, Moosach, Milbertshofen, Freimann, Oberföhring, Bogenhausen, den Ostbahnhof, den Giesinger Bahnhof, Harlaching, Thalkirchen und wieder nach Obersendling verlaufen. Die größte Ausdehnung erreichte der Obus in den 50er-Jahren, als zwischen Boschetsrieder-/Wolfratshauser Straße und Romanplatz Oberleitungsbusse verkehrten - die Ringlinie wurde nämlich nie realisiert. Das erste Teilstück vom Waldfriedhof nach Laim konnte nach einer Bauzeit von nur 4 Monaten am 28.04.1948 eröffnet werden. Zunächst verkehrten maximal zwei Fahrzeuge auf der Strecke, die anfangs noch nicht einmal mit Wendeschleifen, sondern nur mit Spitzkehren ausgestattet war. Mit Auslieferung weiterer Fahrzeuge konnte der Takt immer weiter verdichtet werden und die Fahrgastzahlen stiegen ständig – bald wurde auch mit Anhängern gefahren. An Fahrzeugen standen zunächst 15 Krauss-MaffeiObusse vom Typ KME 130 mit Rathgeber-Aufbauten zur Verfügung, die vom Wagenkasten her den etwa zeitgleich gelieferten Kraftomnibussen vom Typ KMO 131 entsprachen. Die Wagennummern lauteten 1 bis 15, die elektrische Ausrüstung kam bei acht Fahrzeugen von Brown, Boveri & Cie. (BBC), bei sieben kamen Siemens-Schuckert-Aggregate (SSW) zum Einbau. Da die geplante Obushalle im Betriebshof 6 an der Hofmannstraße noch nicht fertig gestellt war, ebenso wenig die Elektrifizierung der Strecke dorthin, wurden die Obusse anfangs im Betriebshof 3 an der Zschokkestraße hinterstellt. Auch dorthin gab es jedoch nie eine Obus-Oberleitung – die Fahrzeuge, die ohne jeglichen Hilfsantrieb ausgestattet waren, mussten somit täglich vom Betriebshof zum Einsatzort und wieder zurück geschleppt werden. Dieser Zustand änderte sich erst 1949 mit Eröffnung der Obushalle im Betriebshof 6 an der Hofmannstraße. Zeitgleich wurde auch die Obuslinie über die inzwischen vorhandene Wendeschleife am Waldfriedhof zur Spitzkehre an der Kreuzung Boschetsrieder-/ Aidenbachstraße verlängert, kurz darauf zur neuen Wendeschleife an der Boschetsrieder-/Wolfratshauser Straße.

Probleme bereitete die Elektrifizierung der Laimer Unterführung aufgrund deren geringer Höhe, sodass das Teilstück zwischen Laim und Romanplatz erst 1953 eröffnet werden konnte. Damit hatte der Obus in München seine größte Ausdehnung erreicht. Die Stammlinie trug die Liniennummer O32, die zu den Hauptverkehrszeiten abschnittsweise von der Linie O33 verstärkt wurde. Im Jahr 1955 wurden drei neue Obusse vom wesentlich moderneren Typ Krauss-Maffei/Rathgeber KME 160 beschafft, die die Wagennummern 16 bis 18 erhielten. Die drei Neufahrzeuge erhielten allerdings keine neuen elektrischen Ausrüstungen, sondern Reserveaggregate der ersten Serie – zwei von BBC, einer von SSW.

Im Jahr 1958 beschloss der Stadtrat, die Obuslinie nicht weiter auszubauen, sondern im Gegenteil sie schrittweise auf Dieselbetrieb umzustellen und den elektrischen Betrieb dann ganz stillzulegen. Die Gründe hierfür waren mannigfaltig – das abzusehende Verbot von Personenanhängern sowie die hohen Kosten für die Fahrzeuge und die Infrastruktur haben dabei ebenso eine Rolle gespielt wie die geringe Flexibilität der Fahrzeuge, die mit keinerlei Hilfsantrieben ausgestattet waren. Die inzwischen wieder hohe und zugleich kostengünstige Verfügbarkeit von Dieselkraftstoff trug wesentlich zur wirtschaftlichen Schlechterstellung des Obusses bei. Ebenso waren nun Dieselmotoren mit hoher Leistungsfähigkeit verfügbar. Vielleicht würde die Entscheidung heutzutage ja anders ausfallen – damals jedoch sprachen die Argumente wohl gegen die Weiterführung und vor allem gegen den weiteren Ausbau des Obusnetzes. Dennoch wurden 1958 nochmals 15 neue Obusse angeschafft, die die 15 Fahrzeuge der ersten Serie schrittweise ersetzten. Es handelte sich wiederum um Fahrzeuge des Typs Krauss-Maffei/Rathgeber KME 160. Aus dieser Serie stammen die beiden erhaltenen Münchner Obusse – Bus 2“ mit BBC-Aggregaten, Bus 14“ mit SSW-Technik. Die Neufahrzeuge erhielten keine neuen elektrischen Aggregate mehr, sondern die von 13 ausrangierten Altfahrzeugen sowie zwei noch vorhandene Reserveaggregate. Somit waren die 1958 gelieferten Obusse mit Technik aus den 40er-Jahren ausgestattet, wiederum 7 mit SSW- und 8 mit BBC-Aggregaten. Die Wagennummern lauteten 1“ bis 15“. Nur die Wagen 13 und 15 der alten Serie blieben noch länger im Bestand, daher wurden ihre Aggregate nicht „frei“. Sie standen noch bis 1960 bzw. 1964 als Wagen 13a und 15a im Einsatz.

Mit der Umbenennung des Omnibusnetzes zum Winterfahrplan 1961/62 erhielten auch die beiden ObusLinien neue Nummern und hießen fortan O41 und O42, eine Fahrplanperiode später entfiel das „O“. Der Betrieb wurde immer weiter eingeschränkt und die Linie auf Dieselbusse umgestellt. So wurde ab 1962 die Wolfratshauser Straße überhaupt nicht mehr „elektrisch“ angefahren, ab 1964 war bereits am Ratzingerplatz Endstation. Zum Sommerfahrplan 1965 erhielten die beiden Linien nochmals neue Nummern: aus 41 und 42 wurde 58 und E58. Mit dem endgültigen Verbot von Personen-Anhängern ab 10. April 1966 wurde die Linie 58 auf Diesel-Gelenkbusse umgestellt, nur auf der zu den Hauptverkehrszeiten eingesetzten Linie E58 verkehrten noch Obusse ohne Anhänger.

Dieser Zustand sollte bis zur geplanten Kompletteinstellung des Obusbetriebs im Jahr 1968 andauern. Als jedoch 1966 am Kreuzhof kostspielige Erneuerungen der Oberleitung anstanden, wurde beschlossen, den Obusbetrieb sofort einzustellen. Als letzter Betriebstag war der 29.04.1966 vorgesehen. Am Vorabend ging jedoch ein heftiges Gewitter über München nieder, bei dem ein Blitzschlag den Obusbetrieb lahm legte. So wurde ausgerechnet der 18. Geburtstag dieses Verkehrsmittels auch sein Todestag! Die Anlagen wurden daraufhin rasch abgebaut und die Wagenhalle abgerissen. Die Fahrzeuge, die noch tadellos intakt waren, konnten nicht mehr an andere Betriebe verkauft werden – denn in ganz Deutschland herrschte zu diesem Zeitpunkt ein wahres „ObusSterben“, aus ganz ähnlichen Gründen wie in München. Einige dienten noch als Bauhütten oder zu ähnlichen Zwecken und wurden danach verschrottet. Heute erinnert nichts mehr an den „Stangerlbus“, wie ihn die Münchner liebevoll nannten.

Wagen 18 im Neuzustand und noch mit Besatzungs-Kennzeichen im
Betriebshof 6. Foto: SWM

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Im Betriebshof 6 präsentieren sich Obus 3 mit Anhänger um 1950.
Foto: Peter Wagner

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Obus-Impressionen am Ratzingerplatz kurz vor der Einstellung - noch wird jedoch mit Anhänger gefahren. Foto: SWM

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Wagenwäsche anno dazumal: Obus 14 aus der ersten Serie wird für seinen nächsten Einsatz auf Hochglanz gebracht. Foto: SWM

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Obus-Impressionen am Romanplatz: Anhänger 29 (Rathgeber, 1949) hinter einem KME 160 auf der Obus-Linie 58. Foto: SWM

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Und weil wir eine Trambahn-Seite sind, auch noch ein Bild vom Romanplatz mit Trambahnwagen im Hintergrund.

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Er war somit der erste OCM-Museumsbus. Im Jahr 1998 folgte der ehemalige Wagen 14, der nach langen Verhandlungen und mit Unterstützung der Stadtwerke München ebenfalls angekauft werden konnte. Die beiden Fahrzeuge sind die letzten noch existierenden Relikte des Münchner Obusbetriebs. Von Anfang an war geplant, einen der beiden Triebwagen zu restaurieren und den anderen als Ersatzteilspender zu verwenden. Auch der passende Anhänger (Museumsbus 1a) sollte im Zuge dessen restauriert werden. Aus finanziellen Gründen – die Restaurierung des kompletten Obuszuges schlägt mit etwa 200.000 Euro zu Buche – war dieses Vorhaben jedoch über Jahrzehnte lang nicht möglich. Der OCM beschränkte sich darauf, die Fahrzeuge vor der endgültigen Verschrottung zu bewahren. Erst 2013 kam die Wende: die Stadtwerke München GmbH, die den immensen historischen Wert eines originalen Münchner Obuszuges längst erkannt hatten, erklärten sich nun bereit, die Kosten für die Instandsetzung zu übernehmen, um dieses einzigartige Fahrzeuggespann im MVG-Museum zeigen zu können. Finanziert werden sollte die Maßnahme aus Einnahmen aus dem MVGMuseum – das bekanntlich ja auch als Event-Location dient und schwarze Zahlen schreibt. Für die Durchführung dieser Arbeiten kamen mehrere Firmen in Frage. Letztlich setzte sich eine Firma aus Hessen durch, die Arbeiten begannen im Frühjahr 2014. Triebwagen 2 wird nun restauriert, Wagen 14 dient als Ersatzteilspender. Nachdem beide Fahrzuege mit unterschiedlichen Aggregaten ausgestattet waren, die BBC-Aggregate von Wagen 2 jedoch nur noch teilweise vorhanden waren, erhält Bus 2 nun die Siemens-Aggregate aus Wagen 14. Es sprachen jedoch verschiedene Gründe für die Aufarbeitung von Wagen 2. Aus historischer Sicht ist der Umbau nicht 100%ig korrekt, aber absolut vertretbar. 

Die Münchner Obusse waren untereinander baugleich, hatten jedoch Antriebe von unterschiedlichen Firmen. Der Grund hierfür konnte bisher nicht eruiert werden, vermutlich dürfte es jedoch an den Kapazitäten der Hersteller in den Jahren nach dem 2. Weltkrieg gelegen haben. Im August 2018 waren die Restaurierungsarbeiten bereits erfreulich weit fortgeschritten, dennoch wird es noch eine erhebliche Zeit in Anspruch nehmen, bis der Münchner Obuszug im MVG-Museum bestaunt werden kann. Mangels Obus-Oberleitung in München wird den Münchner Museumsbesuchern eine Mitfahrt in einem originalen Münchner Obuszug leider auf lange Sicht verwehr bleiben. Dennoch sollen im Zuge der Restaurierung bereits grundsätzlich die Voraussetzungen für eine eventuelle Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs geschaffen werden

Fahrzeug-Daten:

 

Erstzulassung: 1958

OCM-Museumsbus seit: September 1986

Kilometer-Stand bei Übernahme: 418722

Vorbesitzer: Stadtwerke München (1958-1966)

Bauhütte (1966(?) – 1986)

Letzter Einsatz am 07.04.1966 auf der Linie E 58,

endgültig stillgelegt am 10.04.1966

Motortyp: BBC GLM 1273a (im Rahmen der Restaurierung wird jedoch das Aggregat aus Wagen 14 eingebaut, Typ SSW DV 602 a)

Leistung: 125 PS, dann 120 PS

Höchstgeschwindigkeit: unbekannt

Länge: 10,97 m,

Breite: 2,50 m,

Höhe: 2,94 (ohne Dachaufbauten)

Sitz- / Stehplätze: ca. 26 / 79

Leergewicht: ca. 9 t

Obus 2 im Jahr 2018 bereits teilrestauriert  bei einer Spezialfirma in Hessen.

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Die beiden ältesten und wertvollsten, jedoch zugleich vom Zustand her die mit Abstand schlechtesten Busse des Omnibus-Club München e.V. waren jahrzehntelang zwei ehemalige Oberleitungsbusse aus dem Jahre 1958, die bis 1966, d. h. bis zur Einstellung des ObusBetriebes, bei den Münchner Stadtwerken verkehrten. Danach diente der eine (Wagen-Nr. 2) 20 Jahre lang als Bauhütte, zuletzt bei einer Murnauer Baufirma, der andere (Wagen-Nr. 14) als Spezialeffekte-Werkstatt auf dem Bavaria-Filmgelände. Durch Zufall stieß der OCM im Jahre 1986 auf den ehemaligen Wagen 2 und entschied sich trotz des völlig desolaten Zustandes, diesen anzukaufen, um ihn vor der drohenden Verschrottung zu bewahren. 

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