Betriebshof 1 Schäftlarnstraße
Betriebshof 1 Schäftlarnstraße Nr. 32
1892 – 1943
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1892 Bau für die Pferdebahn der „Gemeindlichen Trambahn“ mit den Linien XI und XII
1895/96 Umstellung auf elektrischen Betrieb
1898 Bau der ersten Zentralwerkstätte
1923 Umzug der Zentralwerkstätte in die neue Hauptwerkstätte an der Stadelheimer- / heute Ständlerstraße (heutige HW)
1924 Einzug der Fahrleitungswerkstätte und der Kraftwagenhalle
1943 fast vollständige Zerstörung durch Luftangriff
1963 Auszug der Fahrleitungswerkstätte und Räumung des Geländes
Heute nichts mehr vorhanden, Gelände wird von Großmarkthalle genutzt
Am 6. November 1889 kam es zur Gründung der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. Ursprünglich wollte Ende des 19. Jahrhunderts die LAG die Isartalbahn am Sendlingertorplatz starten lassen. Die Verhandlungen zogen sich hin, da die LAG eine eigene Straßenbahn vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof bauen wollte. Dieses Projekt genehmigte die Stadt aber nicht.
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München war Ende des 19. Jahrhunderts im Süden an der Isar geprägt von Ansiedlungen von Betrieben, die das Wasser, die Wasserkraft und die Transportmöglichkeiten auf der Isar nutzten. Das begann im Süden mit der Brudermühle und weiter diversen Papiermühlen und einer Wollfilz-Manufaktur. Die Straße, die hier entlangführte, hieß seit 1835 Staubstraße und machte ihrem Namen alle Ehre.
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Ein Versuch, die Situation damals am Dreimühlenbach geografisch aufzudröseln: Ein Stadtplan von 1865 überblendet mit der heutigen Situation. Die Isar läuft unverändert. Auf der Thalkirchnerstraße, damals eine Allee ins Isartal, stand auf der Höhe der Reifenstuehl- /Ehrengutstraße das Zollhaus und der Schlagbaum des Burgfriedens um München. Weiter südlich war das Wirtshaus "Beim Greif", heute die Gaststätte Großmarkthalle. Süd-östlich davon sieht man die Papierfabrik und direkt drunter die Wollfilzmanufaktur am Dreimühlenbach. Auf dem Gelände dieser beiden Mühlen und um sie herum begannen 1890 die Planungen eines Trambahndepots. Die ersten Entwürfe sprechen immer von dem "Depot am Dreimühlenbach", später dem "Depot an der Staubstraße".
Auf den am 10.3.1892 eingereichten Plänen sieht man schon die Bahnanlagen der LAG der Isartalbahn oben und die geplanten zwei Hallen des Depots am Dreimühlenbach, die aber so nie realisiert wurden. Dieser Bach wird nördlicher von einer Wollfilz-Manufaktur benutzt. Zu diesem Zeitpunkt war die Papiermühle bereits verschwunden.
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Wollfilz-Manufaktur
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Von 1845 an gab es an der Dreimühlenstraße 3 eine Wollfilzmanufaktur. Sie war jahrelang Nachbar am Anfang des Trambahndepots. Ihr wurden 1845 die Gewerbeprivilegien durch das Ministerium des Innern verliehen. Wollfilz wurde damals hauptsächlich für Hüte benötigt aber auch für Sattelunterlagen.
Filz aus Schafswolle (Wollfilz) ist ein Walk- oder Pressfilz. Die gereinigte, gekämmte und bis zum Vlies aufbereitete und eventuell gefärbte Rohwolle wird durch eine mechanische Bearbeitung (Walken) in einen festen Verbund gebracht. Die einzelnen Fasern sind dabei miteinander ungeordnet verschlungen. Die Haare von Schafen (Wolle) haben eine schuppenartige Oberfläche, deren mikroskopisch kleine Plättchen sich beim Walken dauerhaft ineinander verhaken.
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Der Wollfilz kommt aus der Mongolei, wo die Bewohner ihre Jurten damit abdichteten.
© Archiv FMTM eV.
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1892 wurde die gemeindliche Linie XI durch die Thalkirchnerstraße gebaut und endete nach ihrer ersten Fahrt am 01.05.1892 vorläufig in der Reifenstuehlstraße noch vor der Bahnunterführung. Einen Monat später ging es ab 01.06.1892 dann mit der Pferdetrambahn schon bis zum Isartalbahnhof und zur Schäftlarnstraße zum neu gebauten Betriebshof 1.
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© Archiv FMTM eV.
Der erste Bau für die Pferdebahn der „Gemeindlichen Trambahn“ mit den Linien XI und XII
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Der Betriebshof war weitgehend ins Grüne gesetzt, ausserhalb des Burgfriedens der Stadt München - wie damals alle Betriebshöfe der Trambahnen in München.
Die neue Trambahnlinie 10 auf der Thalkirchner Straße im Jahr 1902 mit den Hallen des neu errichteten Schlachthofs, im Vordergrund biegt die Strecke in die Reifenstuelstraße ab.
Im Stadtplan von 1895 ist die Strassenbahnlinie 10 schon eingezeichnet und der Isartalbahnhof mit den Gleisanlagen unten zu erahnen. Die Trasse führte durch die Reifenstuelstraße, da dem Weg weiter durch die Thalkirchner Straße der Gleisanschluß zum städtischen Holzhof im Weg war. Erst 1911 wurde die neue Route befahren.
Thalkirchner Straße, Ecke Reifenstuelstraße 1909: noch geht die Strecke zum Depot Schäftlarnstraße durch die Reifenstuelstraße.
Gäste der Wirtschaft "Drei Mühlen" in der Reifenstuelstraße kennen den gleichen Blick 2019: wie sooft haben die Häuserfassaden schwer durch rigorose Billigsanierung gelitten, die Schienen sind längs verschwunden.
Simon Reiffenstuel (ue wird als langes u ausgesprochen, siehe auch Dehnungszeichen) war ein bayerischer Baumeister. Eine abweichende Schreibweise ist Simon Reifenstuel. Reiffenstuel wurde 1574 in Gmund am Tegernseein geboren und war wie sein Vater Hanns Reiffenstuel ebenfalls Hofbrunnen- und Zimmerermeister und Hofbaumeister von Herzog Maximilian I. von Bayern.,,Gemeinsam mit seinem Vater erbaute er von 1617 bis 1619 die Soleleitung von Bad Reichenhall nach Traunstein. Die 31 Kilometer lange Leitung überwand die 240 Höhenmeter durch sieben Pumpstationen („Brunnhäuser“), deren Kolbenpumpen durch 7 Meter hohe oberschlächtige Wasserräder angetrieben wurden. Diese Bronze-Pumpstiefel wurden von Simon Reiffenstuel entwickelt und ermöglichten erst die Überwindung der Höhendifferenz und damit die Verwirklichung dieser für die damalige Zeit außergewöhnliche technische Leistung. Er verstarb am 8. Februar 1620. Eine weitere Geschichte zum Reichtum Münchens im Mittelalter durch das Salz.
Im Jahr 1894 erteilte der Magistrat der Stadt die Zustimmung zur Elektrifizierung der gemeindlichen Linien. Am 23. Juni 1895 wurde der gemischte Betrieb auf der ersten Strecke Färbergraben – Isartalbahnhof aufgenommen, d.h. zwischen den Pferdebahnen verkehrten die ersten vier elektrischen Wagen. Wenige Tage später schon erfolgte die Umstellung auf den vollelektrischen Betrieb und das Anhängen eines unbespannten Pferdebahnwagens als Anhängerwagen.
Eine elektrische Trambahn zu betreiben war 1894 nicht ganz so einfach: das Elektrizitätswerk an der Westenriederstraße lieferte ab 1891 ca. 51 KW Strom, das neu gebaute Muffatwerk am Auer Mühlbach ab 20. Februar 1894 sogar 140 KW und das sogar auch, wenn der Mühlbach wenig Wasser hatte oder vereist war, weil dann eine Dampfmaschine die Turbinen antrieb. Bald kam auch das Maximilianswerk etwas bachabwärts dazu mit 219 KW. Durch Verträge war es der Stadt gestattet, nur max. 440 KW in Strom zu wandeln. Damit konnten gerade mal ein paar innerstädtische Trambahnen, etliche Bogenlampen und einige Wirtshäuser versorgt werden, Strom für Privatpersonen gab es erst ab 1898. Somit musste sich das Depot an der Schäftlarnstraße autark versorgen und baute eine provisorische Kraftstation, die der Bürgermeister am 25. Mai 1895 mit schwungvoller Unterschrift genehmigte.
Im Jahr 1897 hat die Umstellung von Pferdetrambahn zur elektrischen Trambahn auch gößere Auswirkungen auf den Betriebshof an der Schäftlarnstraßen: Die Stallungen werden zu Wagenhallen umgebaut und umfangreiche Gleisanschlüsse verwirklicht.
Blick auf das Depot damals: die Staubstraße, später Schäftlarnstraße, spielt keinerlei verkehrstechnische Rolle, ist ungeteert und eher ein Feldweg. Dieses Bild aus dem Jahr 1896 zeigt aber schon eine erste Oberleitung, rechts noch die großen Stallungen und weiter vorne das Wohnhaus, rechts daneben das Einfahrtstor, dessen schmiede-eiserne Konstruktion noch anderen Plänen schön zu erkennen ist.
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Die Erweiterung im Dezember 1898 (dieser Plan ist jetzt mal andersherum gezeichnet gegenüber den ersten Plänen): Das Depot wurde weiter auf elektrischen Betrieb umgestellt und eine breite Schiebebühne ist dazugekommen.
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Der elektrische Betrieb brachte auch weiträumige Änderungen der Gleisanlagen mit sich: Es wurden keine einzelnen Pferdetrambahn-Wagen mehr untergestellt, sondern die Elektrische fuhr mit eigener Kraft um die Hallen und auf ihre Stellplätze oder in die Werkstatt. Die nun als Anhänger modifizierten Pferdetrambahnwagen wurden anfangs an die Trambahn-Triebwagen gehängt.
© Archiv FMTM eV.
Die neue grosse Schiebebühne schon für elektrischen Betrieb im Jahr 1898
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Das erweiterte Depot an der Schäftlarnstraße war für die beiden "gemeindlichen Linien" vorgesehen, die Linie XI von hier zum Färbergraben und die Linie XII damals nach Giesing.
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Die Schiebebühne wurde von den Triebwagen mit Oberleitung befahren, das Standerl zur seitlichen Verschiebung heruntergezogen und zur Ausfahrt von der Schiebebühne wieder hochgelassen.
© Archiv FMTM eV.
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Im Betriebshof 1 an der Schäftlarnstraße steht einer der ersten Z-Triebwagen auf der Schiebebühne
Noch im Jahr 1898 wächst der Betriebshof 1 der Münchner Trambahn schnell: Die neue große Werkstatt und die Lackiererei verdoppeln fast das Gelände des Depots.
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Bereits damals mussten alle Reparaturen an Triebwagen und Beiwagen selbst geleistet werden. Elektrische Trambahnen sind technisch und mechanisch sehr komplex und sollten auch schon damals rein wirtschaftlich gesehen nur möglichst kurz ausfallen.
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Nachbarn an der Schäftlarnstraße: Das Kraftwerk Süd
Unter den Elektrotechnikern gab es in den 90er Jahren einen heftig geführten Streit, ob Gleichstrom oder Wechselstrom (Drehstrom) das geeignetere System für den Bau von Kraftwerken und Stromnetzen sei. Uppenborn hatte schon als Leiter einer von der Stadt Frankfurt am Main eingesetzten Expertenkommission keine eindeutige Empfehlung aussprechen wollen. Nun entschied er sich dafür, das Münchner Stromnetz mit einem gemischten Drehstrom- Gleichstrom-System zu betreiben, da Wechselstrom für die Übertragung über größere Entfernungen effizienter, Gleichstrom aber verbraucherfreundlicher war. Im Stadtgebiet mussten dafür mehrere Unterstationen errichtet werden. Das neue Kraftwerk erzeugte hochgespannten Wechselstrom, der in diesen Stationen in Gleichstrom für das Niederspannungsnetz umgeformt wurde. Die ersten Unterstationen entstanden in der Schillerstraße, der Karlstraße, der Arcisstraße und im Muffatwerk.
Friedrich Uppenborn, Leiter der städtischen Elektrizitätswerke 1899 bis 1907
Friedrich Uppenborn ging nach seiner Ernennung 1899 sofort daran, einen geeigneten Standort für ein neues Kraftwerk zu suchen und fand ein Gelände an der Schäftlarnstraße. Mit einem Gleisanschluss für die Kohlelieferungen und dem Stadtbach zur Entnahme von Kühlwasser bot dieses Grundstück gleich mehrere Standortvorteile. Ende 1897 konnte mit dem Bau des Werks begonnen werden.
Nach Plänen des städtischen Bauamtmanns Carl Hocheder wurde ein Dampfkraftwerk mit einer Leistung von 6.000 Pferdestärken (4.413 Kilowatt) errichtet. Dieses Kraftwerk an der Isartalstraße, am Standort des heutigen Heizkraftwerks Süd, war im Oktober 1899 und somit rechtzeitig zum Auslaufen des Gasvertrags fertiggestellt. Auch jetzt kam die Betriebsleistung der städtischen Kraftwerke allerdings noch nicht an die der privaten Blockstationen heran, die 1897 bei insgesamt 7.650 Pferdestärken lag.
Das soeben fertiggestellte Kraftwerk an der Schäftlarnstraße im Jahr 1899, im Vordergrund die neue Brücke über den Dreimühlenbach und links das Depot.
Nachbarn an der Schäftlarnstraße: Der Isartalbahnhof
1891 nahm die Isartalbahn von Thalkirchen aus ihren Betrieb auf, 1892 wurde die Strecke nach München hinein bis Sendling verlängert. Dort entstand 1892 ein Empfangsgebäude. 1895 wurde der Bahnhof Zielpunkt der ersten elektrischen Straßenbahn Münchens, die ihn mit der Innenstadt verband. Nachdem 1938 der Eigentümer, die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG), verstaatlicht wurde und seit 1950 auch die Personenzüge der Isartalbahn über die Sollner Kurve zum Münchner Hauptbahnhof fuhren, verlor der Bahnhof seine betriebliche Bedeutung. Mit der Stilllegung des Streckenabschnitts zwischen Großhesselohe und Sendling wurde auch der Isartalbahnhof 1964 stillgelegt. Zwei Jahrzehnte war er ungenutzt und verwahrlost, seit Ende der 1980er Jahre wird er vom Regionalverband München der Johanniter-Unfall-Hilfe genutzt.
Gleiche Perspektive 2019, die Bäume sind gewachsen und das Heizkraftwerk wird zur Zeit groß umgebaut für Geothermie.
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Die Einfahrt von der Schäftlarnstrasse im Jahr 1926.
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1943 wurde der Betriebshof fast vollständig durch Luftangriffe zerstört.
Aufnahme: Archiv FMTM e.V.
Als wäre es gestern gewesen: Heute befindet sich ein Teil der Großmarkthalle auf dem ehemaligen Gebiet des Trambahndepots Nummer 1 an der Schäftlarnstraße. Streckenplan und Grundriss des Depots von 1925.
© GoogleEarth, Simulation Reinhold Kocaurek FMTM eV.
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