Abfertigung / Kommunikation 3-Wagenzug
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In München waren die bevorzugte Wagenkombination der 3-Wagenzug, ein Triebwagen mit 2 Beiwagen. Die Triebwagen zogen Beiwagen verschiedener Bautypen die weitestgehenst miteinander kombinierbar waren: sowohl die Kupplungen als auch die Verbindung von Stromkabeln & Druckluftschläuchen der Bremsen waren genormt.
Die bis in die Nachkriegszeit üblichen 3-Wagenzüge hatten eine genau vorgeschriebene Abfertigungs-Zeremonie. Die Züge waren neben dem Fahrer mit je einem Schaffner pro Wagen besetzt. Der Fahrer konnte erst abfahren, wenn ihm alle Schaffner bestätigt haben, dass ihr Wagen abfahrbereit ist, das heißt, die Türen frei waren, kein Ein- oder Aussteigen mehr stattfand. Das quittierte der Fahrer.
Das können wir gleich mal ausprobieren: von links nach rechts....
Schaffner 2. Beiwagen
Schaffner 1. Beiwagen
Schaffner Triebwagen
Bestätigungs-Signal durch den Fahrer
1929 waren die Zeiten vorbei, wo alleine die Trambahn Platzhirsch im Personentransport war. Im Laufe der Zeit hatten sich die Umweltgeräusche so stark erhöht, dass die Münchner Trambahnbetrieb sich nicht mehr alleine auf Klingelzeichen zu Kommunikation zwischen Schaffner und Fahrer verlassen konnte.
© "Verkehrstechnik"
Der damalige Oberbaurat Dip.-Ing Max von Clarmann bei den Städtischen Straßenbahnen machte sich damals viele Gedanken zu diesem Thema und verfaßte 1929 einen langen Artikel für das damals angesagte Fachblatt "Verkehrstechnik" über das für die Münchner Trambahn vorgesehene kombinierte Licht- & Tonsignal-System "LiSi" nach den Patenten von Dr. Nothhaft. Dieses einmalige Dokument wollen wir euch natürlich nicht vorenthalten.
© Reinhold Kocaurek
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Kein Vorgang in sicherheitsrelevanten Bereichen, der in Deutschland nicht geregelt ist: Hier also der Vollständigkeit halber nach die dazugehörige Betriebsvorschrift für die Schaffner und Fahrer bei der Münchner Trambahn im Wortlaut:
Die Abfertigungsvorschriften aus dem Büchlein ​"Betriebsvorschriften für Schaffner und Fahrer" aus dem Jahr 1931
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