Abschied von den Stadtbahnstrecken: Am 20.11.1993 ersetzt die U-Bahn die Strecke ins Hasenbergl.

Foto: Hendrik Abramowski

Nach eingehender Erprobung der drei R1-Prototypen beschloss der Münchner Stadtrat am 31. März 1992 die Bestellung einer Serie von 70 neuen, weiterentwickelten Zügen. Mit dem Bau wurden die Firmen AEG (Wagenbau) und Siemens (elektrische Ausrüstung) beauftragt. Die bisherige Wagenbaufirma MAN/GHH war zwischenzeitlich in der Firma AEG aufgegangen. In derselben Sitzung wurde der damalige Leiter des Augsburger Verkehrsverbundes, Herbert König, gegen mehrere Gegenkandidaten zum künftigen Werkleiter Verkehr der Stadtwerke München gewählt.

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Zum 1. Oktober 1992 nahm Herbert König seine Arbeit auf. Eines der vorrangigsten Ziele Königs sollte es sein, die dringend notwendige Modernisierung und den Ausbau des Verkehrsmittels Straßenbahn konsequent voranzutreiben um der Trambahn wieder zu neuer Wirtschaftlichkeit zu verhelfen. Die Technik und Infrastruktur der Trambahn befanden sich weitgehend noch auf dem Stand der frühen 60er Jahre.

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Die Einsparung von Straßenbahnzügen durch kürzere Fahrzeiten war ein wichtiger Baustein zum Erreichen der gesteckten Ziele. Im Rahmen eines „Beschleunigungsprogramms“ sollten nach und nach auf allen Straßenbahnstrecken die Trambahnen „Grüne Welle“ bekommen und nur noch an Haltestellen stoppen müssen. Die bisherigen Verlustzeiten an Verkehrsampeln sowie durch das langsame Befahren der Weichen sollten der Vergangenheit angehören. So ließen sich die Fahrzeiten um ca. 30 Prozent verkürzen. Für dieses umfangreiche Projekt waren nicht nur der Umbau von Kreuzungsbereichen, die Installation neuer „intelligenter“ Ampelanlagen sowie die flächendeckende Modernisierung der Weichen und Fahrwege erforderlich. Auch die Fahrzeuge bedurften hierfür einer speziellen technischen Ausstattung. Das mittlerweile veraltete System der Frequenzweichen musste durch ein neues mit „induktiver Meldungsübertragung“ (IMU) ersetzt werden. Hierfür rüstete man die Triebwagen mit der neuen Weichenstellvorrichtung IMU-100 aus, da die Weichen nicht mehr mittels Oberleitungskontakt gestellt werden, sondern über Empfänger, die im Boden eingelassen sind. Der Austausch der bisherigen Weichen gegen moderne mit Zungenverriegelung erlaubt seither beim Befahren das Tempo von 25 km/h anstatt Schrittgeschwindigkeit und lässt auch das Begegnen von Zügen im Weichenbereich zu. Für die Einrichtung der „Grünen Welle“ für die Tram war es erforderlich, entlang der Strecken sogenannte „Ortsbaken“ aufzustellen, welche die Telegramme vorbeifahrender Straßenbahnzüge verarbeiten und entsprechende Informationen an die nächste Lichtzeichenanlage weitersenden. Voraussetzung für diese Datenübermittlung war die Ausstattung der Triebwagen mit einem „integrierten Bord-Informationssystem“ (IBIS), einen Bordcomputer.

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Mit der Verlängerung der U-Bahnlinie 6 von Holzapfelkreuth zum Klinikum Großhadern am 23. Mai 1993 wurde das Straßenbahnnetz neu strukturiert: Die heiß umstrittene Linie 26 wurde zwischen Westendstraße und Lorettoplatz endgültig stillgelegt und auf Omnibusbetrieb umgestellt. Den Restabschnitt zum Gondrellplatz schloss man über eine neu angelegte Rasengleistrasse durch die Zschokkestraße an das Netz an und ließ ihn von der vom Effnerplatz kommenden Linie 18 bedienen. Den bisherigen „klassischen“ Schwabinger Ast der Linie 18 zum Petuelring übernahm die von der Schwanseestraße kommende Linie 27. Die Linie 25 verkehrte als kurze „U-Bahn-Zubringerlinie“ lediglich zwischen St.-Martins-Platz und Grünwald. Als Ersatz für die in der Dachauer Straße entfallenden Linien 25 und 27 setzte man eine neue Linie 21 vom Sendlinger Tor bis Hanauer Straße ein.

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Am 20. November 1993 wurde die U-Bahnlinie 2 vom Scheidplatz zur Dülferstraße verlängert. Dies bedeutete das Ende der letzten, in den 60er Jahren erbauten „Schnellstraßenbahnstrecken“ zwischen Scheidplatz und Harthof/Hasenbergl. Die Linie 12 wurde verkürzt, die Linie 13 völlig eingestellt. Über 21 Jahre lang existierte diese kurze, zuverlässige Linie in unveränderter Form, die Schnellstrecke zum Hasenbergl war traditionell eine Domäne der P-Wagen. Durch die Streckenreduzierungen im Südwesten und zuletzt im Norden Münchens war die Straßenbahn an ihrer absoluten Talsohle angelangt. Es wurden in der Hauptverkehrszeit nur noch 80 Züge benötigt. Dieser drastisch heruntergefahrene Wagenbestand ermöglichte die Schließung des Betriebshofs 3 zum 21. November 1993. Seit diesem Tag werden alle Straßenbahnkurse vom Betriebshof 2 aus gefahren, dem letzten Münchner Tramdepot. Trotz all dieser gewaltigen Einschränkungen sollte sich der neu-gewählte Oberbürgermeister Christian Ude massiv für den Ausbau und die Modernisierung der Münchner Trambahn einsetzen, was sich bereits im folgenden Jahr mit der konsequenten Beschleunigung von Linien und der Erneuerung des Fuhrparks zeigte.

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Wegen des U-Bahn-Baus am Westfriedhof wurde am 17. Januar 1994 die bestehende Schleifenanlage durch Orpheus- und Baldurstraße aufgelassen. Für die Linie 21 legte man eine provisorische Wendeschleife nordöstlich der Kreuzung Dachauer-/Hanauer Straße an.

Im Frühjahr 1994 erhielt die rumänische Hauptstadt Bukarest erstmals ausgemusterte Münchner Trambahnwagen als Schenkung. Zunächst traten nur ausrangierte M/m-Züge den 1500 Kilometer langen Transport nach Rumänien an.

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Am 29. Mai 1994 wurde mit einem großen Bürgerfest an der Endhaltestelle Moosach Münchens erste „beschleunigte“ Linie 20 offiziell in Betrieb genommen.

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Zum 13. September 1994 startete das Münchner Nachtliniennetz. Im Stundentakt bedienten zunächst drei Straßenbahn- und sieben Omnibuslinien die wichtigsten Strecken zwischen der Innenstadt und Außenvierteln.

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Die nächste Feier folgte am 11. Oktober 1994: Im Rahmen eines „Roll-out“ wurde auf dem Gelände des Betriebshofs 2 der erste Serienwagen 2101 vom Typ R 2.2 der Presse und Öffentlichkeit vorgestellt. Nun begann die systematische Ablösung der dreiachsigen M/m-Großraumzüge durch ihr Nachfolgemodell, den R2-Wagen. Am 17. Dezember 1994 wurde der brandneue R2-Triebwagen 2101 erstmals anstelle eines M/m-Zugs auf der Linie 20 eingesetzt.

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Weil das ÖV-Gutachten des Jahres 1985 noch den Einsatz von dreiteiligen Neubaufahrzeugen mit der Kapazität der M/m-Züge für das gesamte künftige Straßenbahnnetz vorgeschlagen hatte, waren die Verkehrsbetriebe davon ausgegangen, dass Fahrzeuge dieser Größenordnung langfristig ausreichen werden. Aktuellere Berechnungen zeigten jedoch, dass auch eine gewisse Anzahl an Fahrzeugen mit der Kapazität der P/p-Züge trotz weiterer U-Bahn-Verlängerungen notwendig sein würden. Ein Plan, der den zusätzlichen Einbau neuer Niederflurmittelteile in die P-Triebwagen vorsah, wurde nach sorgfältiger Überprüfung wieder verworfen. Statt dessen fiel die Entscheidung zu Gunsten von Neubaufahrzeugen aus: im Februar 1996 bestellten die Verkehrsbetriebe daher eine Anschlussserie von 17 vierteiligen, modifizierten R-Zügen, welche über 36 Meter lang sein und jeweils 217 Fahrgäste befördern sollten. Diese als Typ R 3.3 bezeichneten Niederflurzüge sollten ab dem Jahr 1998 die P-Wagen der stark frequentierten Linien 20 und 21 ersetzen. Noch im gleichen Jahr wurde die Bestellung auf 20 Garnituren aufgestockt, die Herstellerfirma ADtranz nahm im Gegenzug die drei R1-Prototypen in Zahlung.

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Nach rund einem Jahr Bauzeit wurde am 1. Juni 1996 der Nordast der Linie 17 zwischen Romanplatz und Hauptbahnhof genau 13 Jahre nach seiner Stillegung wieder in Betrieb genommen. Die 4,3 Kilometer lange Strecke wurde direkt an den Bahnhofplatz angeschlossen. Diese verkehrliche Verbesserung, die Bevorrechtigung der Straßenbahn an allen Verkehrsampeln, moderne Haltestellen, der Einsatz von Niederflurzügen des Typs R2, sowie weitgehend eigener Bahnkörper, der als Rasengleis optisch ansprechend ausgeführt ist, machen diese Neubaustrecke zu einer schnellen und attraktiven Verbindung. Die Wiedereröffnung der Linie 17 artete zu einem wahren Volksfest aus. Bei herrlichem Sonnenschein kamen rund 10.000 Bürgerinnen und Bürger zum Romanplatz, wo ein umfangreiches Festprogramm einschließlich eines Trambahnkorsos mit allen fahrbereiten Wagentypen der Baujahre 1901 (Typ A) bis 1996 (Typ R2) geboten wurde.

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Durch die Wiederinbetriebnahme der Strecke durch die Arnulfstraße traten zum 2. Juni 1996 folgende Linienänderungen in Kraft: Die neue Linie 17 verkehrte ab Amalienburgstraße über Romanplatz, Arnulfstraße, Hauptbahnhof zum Sendlinger Tor und dann weiter über den bisherigen Weg der Linie 20 zum Effnerplatz. Die Linie 20 bediente nur noch die Strecke Moosach – Sendlinger Tor. Die Linie 12 wurde ebenfalls verkürzt und fuhr nur noch zwischen Romanplatz und Scheidplatz. Das Streckennetz der Straßenbahn war auf 69 Kilometer angewachsen, auf welchem zur Hauptverkehrszeit 81 Züge verkehrten.

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Die Fahrgastzahlen auf der neueröffneten Linie 17 übertrafen alle Erwartungen, zusätzlich sorgte ein großer Flohmarkt im Bereich der Hackerbrücke für unerwartete Fahrgastzuwächse, welche mit den R2-Zügen nicht mehr bewältigt werden konnten. Als Sofortmaßnahme wurde ab 13. September 1997 an Tagen mit Flohmarktbetrieb (Donnerstag, Freitag, Samstag) auf der Linie 17 jeder zweite Kurs mit einem P/p-Zug ausgerüstet.

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Nach acht Monaten Bauzeit wurde am 8. November 1997 die dritte der im „ÖV-Konzept 2000“ beschlossenen Straßenbahn-Neubaustrecken feierlich eröffnet: Die sog. „Osttangente“ zwischen Wörthstraße und Ostfriedhof ging in Betrieb. Wie die beiden anderen Neubaustrecken zuvor (Zschokkestraße und Arnulfstraße) handelte es sich auch diesmal eigentlich um eine Wiederinbetriebnahme einer früheren Trambahnstrecke. Bis zum 21. April 1968 befuhr die alte Linie 12 diese Trasse, bis sie wegen des S-Bahn-Baus auf Omnibusbetrieb umgestellt und die Gleisanlagen anschließend demontiert wurden. Nun sollten die verlängerten Linien 15 und 25 die östlichen Stadtteile schnell und direkt miteinander verbinden. Da auch gleichzeitig die U-Bahnlinie 1 vom Kolumbusplatz zum Mangfallplatz eröffnet wurde, fand im Münchner Osten ein regelrechtes „Nahverkehrs-Fest“ statt. Wie schon bei der Eröffnung der Linie 17 befuhr auch diesmal wieder ein großer Korso aus verschiedenen Münchner Wagentypen die neue Strecke.

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Am 14. November 1997 verkehrte zum letzten Mal planmäßig ein dreiachsiger Großraumwagen des Typs M. Damit ging eine fünf Jahrzehnte andauernde Ära in München zu Ende. Im Laufe seiner Einsatzzeit hat jeder M-Wagen durchschnittlich 40mal den Erdball umrundet, alle 534 Fahrzeuge des Typs M/m umkreisten zusammengerechnet über 21000mal den Globus und legten dabei etwa 854 Millionen Kilometer zurück. Zuletzt waren drei M5-Solotriebwagen auf der wegen Gleisbauarbeiten eingerichteten Pendellinie 18 zwischen Gondrellplatz und der Westendstraße im Einsatz.

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Als Versuchsträger des neuen Fahrzeugtyps R 3.3 wurde am 18. November 1997 der zum vierteiligen Gelenkzug erweiterte Wagen 1010 der VAG Nürnberg per Bahnfracht in der Hauptwerkstätte angeliefert und unternahm einige Fahrversuche. Das Hauptaugenmerk lag auf dem neuartigen Doppelgelenk in der Mitte des Zuges. Dank dieser eigens entwickelten Gelenkkonstruktion können die engen Münchner Gleisradien sowie Kurven mit S-Versatz problemlos befahren werden, das Fahrzeug verhält sich in Kurven genauso wie ein P/p-Zug. Bis Februar 1998 unternahm der Nürnberger Versuchs-Vierteiler ein umfangreiches Testfahrten-Programm. Die Messfahrten verliefen sehr zufriedenstellend, so dass dem Bau der 20 neuen Niederflurzüge nichts mehr im Wege stand.

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Am 23. Mai 1998 wurde die Verlängerungsstrecke der U-Bahnlinie 1 vom Rotkreuzplatz zum Westfriedhof feierlich eingeweiht. Aber bereits seit 9. Mai 1998 befuhren die Züge der Linie 20 und 21 die neu gestalteten Gleisanlagen zwischen den Haltestellen Borstei und Hanauer Straße. Die provisorische Wendeschleife an der Hanauer Straße wurde wieder aufgelassen.

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Am 3. September 1998 erhielten die bisher als städtischer Eigenbetrieb geführten Stadtwerke eine neue Rechtsform: Als GmbH müssen sich die Werke seither dem europaweiten Wettbewerb stellen und verlieren ihre seit dem Jahre 1907 bestehende Monopolstellung. Als Geschäftsführer des Werkbereichs Verkehr wird der bisherige Werkleiter Herbert König eingesetzt.

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Die Münchner Messebesucher konnten ab dem 29. Mai 1999 mit der ab Innsbrucker Ring verlängerten U2 zum neuen Messegelände im Stadtteil Riem fahren. Ursprünglich hätte diese Strecke zeitgleich mit dem Umzug der Messe an den neuen Standort im Mai 1998 eröffnet werden sollen, doch führte ein tragisches Unglück beim Bau des Bahnhofs Trudering, bei dem ein Linienbus in einen plötzlich auftretenden Krater gerissen wurde, zu einer Verschiebung der Eröffnung.

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An eine weitere Neuerung mussten sich die Münchner Trambahnfahrgäste ab 30. Mai 1999 gewöhnen: seit diesem Tag verkauft das Fahrpersonal keine Fahrscheine mehr, die Kunden erhalten diese in der Straßenbahn nur noch aus neu installierten Verkaufsautomaten hinter dem Führerstand. Die fast 30 Jahre alten Beiwagen-Automaten wurden bereits seit Monaten nach und nach zum „alten Eisen“ geworfen. Seither sind in der Straßenbahn auch keine Streifenkarten mehr erhältlich.

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Am 12. September 1999 wurde das neue Wendegleis am Karlsplatz zwischen Prielmayer- und Bayerstraße in Betrieb genommen und gleichzeitig die Linie 20/21 dorthin verkürzt. Die nun freie Wendeschleife am Sendlinger Tor konnte jetzt von der neuen vom Romanplatz kommenden Verstärkungslinie 16 benutzt werden.

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Am 13. Dezember 1999 fand das feierliche „Roll-Out“ des ersten Niederflur-Vierteilers vom Typ R3, dem Wagen 2201, statt. In der Wagenhalle des Betriebshofs 2 wurde der zunächst als riesiges Weihnachtsgeschenk verpackte Gelenkzug feierlich enthüllt. Neben zahlreichen wichtigen Verbesserungen gegenüber dem R2-Wagen, wie einem vergrößerten Sitzabstand, einer ansprechenderen Innenraumgestaltung und einer neugestalteten Front- und Heckpartie mit einer endlich gut lesbaren Matrix-Anzeige bestach der neue Zug durch seine progressive Außenlackierung in einem leuchtenden, satten Himmelblau und silberfarbenem Fensterband. Wegen seiner imposanten Länge erhielt der neue R3-Zug von den Verkehrsbetrieben den Beinamen „Jumbo-Tram“. Von manchen eher konservativ denkenden Münchnern wurde die neue Farbgebung jedoch weniger goutiert und das Fahrzeug nun in Anlehnung an das Produkt eines Schokoladenherstellers als „Lila Kuh“ verspottet. Der Bezirksausschuss Pasing verfügte gar ein „Hausverbot“ für derlei lackierte Züge, das jedoch keinen rechtlichen Bestand besaß.

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Zum Jahresende 1999 ging der langjährige Betriebsleiter der Verkehrsbetriebe, Dieter Buhmann, 65-jährig in den Ruhestand. Seine bisherige Position als Werkdirektor war im neuen Organigramm der Verkehrsbetriebe nicht mehr vorhanden und wurde daher nicht mehr nachbesetzt.

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In der Nacht vom 10. auf 11. November 2001 wurde die Spannung des Fahrstroms von 650 auf 750 Volt umgestellt. Damit passten sich die Verkehrsbetriebe der europäischen Normspannung an, gleichzeitig hatte die Umstellung der Stromversorgung den Vorteil einer effizienteren Stromrückspeisung der R-Züge sowie der Verwendung genormter Bauteile. Der Straßenbahnbetrieb ruhte in dieser Nacht und wurde von Ersatzbussen bedient. Für die höhere Spannung waren alle 90 R-Triebwagen bereits ab Werk vorbereitet, zusätzlich waren als Betriebsreserve im Vorgriff zehn P3/p3-Züge ebenfalls umgerüstet worden.

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Am 29. November 2001 wurde mit der Übergabe des R3-Tw 2220 das Lieferprogramm für Münchens R-Wagen mit etwa zweijähriger Verspätung abgeschlossen.

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Weiter:  

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2002 bis 2016: Die MVG geht an den Start:

Positionierung im Wettbewerb

und weiterer Ausbau