Wittelsbacher Brücke

Braunauer Brücke

Wenn man genau ist, beginnt die Geschichte der Wittelbacher Brücke vom Baldeplatz zum Schyrenplatz im Süden Münchens mit dem Bau der Braunauer Eisenbahnbrücke. 

Als die Bahn 1866 eine Verbindung des Hauptbahnhofs mit dem Ostbahnhof (damals "Haidhauser Bahnhof") plante, musste im Münchner Süden eine Isarüberquerung gebaut werden. Unser Bild zeigt den Beginn der Baustelle im Jahr 1869 und einen hölzernen Werksteg über die Isar.

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© Stadtarchiv München

 

Der hölzerne Werkssteg (rechts im Bild noch zu sehen) wurde nach Fertigstellung der Brücke 1871 weiter flussabwärts, am Standort der heutigen Wittelsbacherbrücke, als provisorische Isarüberquerung neu errichtet.

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Das große Hochwasser

 

Dieser erste Holzsteg hatte keine  lange Lebensdauer. Ab dem Jahr 1875 bestand eine eiserne Fachwerkkonstruktion zwischen zwei Brückenportalen, erbaut von August von Voit.

Die Wittelsbacher Brücke war einer der wenigen Brücken, die dem großen Hochwasser 1899 widerstanden. Viele Schaulustige tummelten sich bei diesem Spektakel auf der Brücke. Im Hintergrund der Baldeplatz.

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Das große Hochwasser nach massiven Niederschlägen vom 9. bis zum 14. September 1899 vernichtete nahezu alle Brücken in München. Die Prinzregenten Brücke war erst 8 Jahre alt. Im März 1901 beschloss der Magistrat der Stadt die Ausschreibung eines beschränkten Wettbewerbs für die Erweiterung und den Neubau der Brücken.

Das Maximilians-Werk als Stromquelle für due Trambahn wurde überflutet und fiel aus. 

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Die Bogenhausener Brücke oder Max-Josephs-Brücke stürzte am 13.September 1899 beim Hochwasser ein.

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Einen Monat nach dem Hochwasser bauten am 17.10.1899 Pioniere die zerstörte Max-Joseph-Brücke  als Notbrücke auf. 

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Ab dem 16.10.1908
konnte die Trambahn auf der Max-Josephs-Brücke (Bogenhauser Brücke) zur Endhaltestelle & Hinterstellgleis an der Mauerkirchner Straße fahren. 

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Dammbruch bei der Fraunhoferbrücke (heute: Reichenbachbrücke) am 13. Sept. 1899 beim Hochwasser von 1899. Ansicht des linken Isarufers von Nordosten. Im Hintergrund ist die noch in Bau befindliche Kirche St. Maximilian mit unvollständigen Türmen zu sehen.

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Der Gleisplan vom 22.September 1900 zeigt die Trambahnführung über die alte  Eisenfachwerk Brücke . Nach 5-wöchiger Bauzeit erreichte die sogenannte "2. gemeindliche Linie" am 21.September 1892 den Baldeplatz und führte anfangs weiter über die Isar bis zur Kreuzung Humboldtstraße /Pilgersheimerstraße. Dort stieß die Linie auf die grüne Pferdebahnlinie, die vom Viktualienmarkt über die Falkenstraße dorthin führte.

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Links kann man gerade noch einen Wagen der weißen Linie erkennen, der über die alte Wittelsbacher Brücke gefahren ist und auf den Baldeplatz kommt. Im Hintergrund die gerade fertig gewordenen Giesinger Kirche.

Zur Jahrhundertwende waren gerade mal 100 Autos in München zugelassen und so waren es meist Fuhrwerke, die sich den Platz mit der Trambahn auf der Wittelsbacher Brücke teilen mussten. Langsam wurde aber diese Brücke zu klein. 

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Im Rahmen des von der Firma Sager & Woerner angebotenen Brückenbauprogramms wurde 1904 die Betonbrücke errichtet. Die äußere Gestaltung der Brücke übernahm Theodor Fischer, die Konstruktion und den Bau die Firma Sager & Woerner. Technisch gesehen ist die Wittelsbacherbrücke eine Kopie der Reichenbachbrücke.

Die eiserne Gitterbrücke sollte nach ihrer Ablösung durch die steinerne Wittelsbacher Brücke noch nach Thalkirchen versetzt werden. Dort erschien sie den "Freunden des Isartals" zu massiv und man baute eine hölzerne Brücke "die dem ländlichen Anspruch besser entsprach" . 

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Wohin also mit der eisernen Fachwerks-Konstruktion an der Wittelsbacherbrücke?  Die Münchner Fuhrwerksinnung stellte ein Gesuch, sie erwerben zu dürfen. Ein Bürgerverein plädierte für eine Verlegung weiter Südlich in der Verlängerung der Ehrengutstraße. Sogar die Stadt Lauingen bot sich 1904 an, die Brücke zu kaufen. 

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Im Münchner Stadtbauamt Zimmer Nummer 13 konnte man ab dem 17.Juli 1903 Submissionsangebote auf einem dort hinterlegten Formblatt unter gewissen Bedingungen abholen, ausfüllen und abgeben. Dabei wurde auch der Umfang der Arbeiten genau beschrieben, unter anderem das Gewicht der Brücke.

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An Angeboten mangelte es nicht. Letztlich aber gab es eine Wendung, die keiner erwartet hat: die Brücke wurde 1904 abgebaut und bei der Bruder-Mühle über die Isar südlich versetzt wieder aufgebaut  und war damit der Vorläufer der heutigen Brudermühlbrücke. Dort wurde sie 1943 bei einem Bombenangriff im 2.Weltkrieg teilweise zerstört.

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Im Juni 1903  begann man mit dem Bau einer Notbrücke, um die Stahlkonstruktion durch eine Steinerne Version zu ersetzen. Aber das war nicht irgendeine Notbrücke, das war die alte Reichenbachbrücke, hier verwendet als Notbrücke für den Neubau der Wittelsbacherbrücke. Auf ihr lagen auch schon Schienen von der Zeit als Reichenbachbrücke.

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Beim Neubau der Wittelbacherbrücke musste der Trambahnverkehr nach Giesing lückenlos weitergehen. Daher wurde die Trambahn über diese Notbrücke während der Bauzeit abgewickelt. Sowohl am Baldeplatz als auch am Schyernplatz wurden Gleisverschwenkungen gebaut, um auf die ein paar Meter Isaraufwärts gelegene Notbrücke zu kommen. 

Reichenbach Brücke

 
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© Stadtarchiv München

Im Juli 1887 wurde auf die hölzerne Reichenbach Brücke schon die Trambahnstrecke durch die Fraunhoferstraße zum Nockherberg geplant. Diese Holzbrücke wurde 1903 abgetragen und als Notbrücke zur Wittelsbacher Brücke ein paar hundert Meter weiter Isar-aufwärts gebracht.

Das Foto aus dem Jahr 1900 zeigt diese Brücke und das Überflutungsgebiet der Isar.

Bevor allerdings diese Holzbrücke versetzt wurde, verschob man sie im Juni 1902 um 25m Isar-aufwärts, um der Baustelle für die neue reichenbachbrücke Platz zu machen. baute man daneben die neue Reichenbachbrücke und verschob sie dann 1903 Isar-abwärts an ihre heutige Stelle. 

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© Stadtarchiv München

Eine solche Brückenverschiebung war für diese Zeit absolut sensationell, daher tummelten sich viele Schaulustige um dieses 24 Stunden lange Spektakel der Brückenverschiebung zu sehen. Zum Abschluss hatte München nach dem großen Hochwasser 1899 nur noch neue steinerne Isarbücken.

 Das Bild von 1929 zeigt die gleiche Perspektive der Reichenbachbrücke mit Trambahnverkehr.

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Im Jahr 1964 wurde die Reichenbachbrücke grundsaniert und dabei auch gleich verbreitert. Das wurde damals ohne eine Unterbrechung des Trambahnverkehr realisiert mit einer Verlegung der Schienen auf die südliche Brückenseite.

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© Archiv FMTM e.V.

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Die Linie 25 mit dem E-Tw 565 + 2 e-Bw auf der Reichenbachbrücke auswärts während des Umbaus der Brücke im Februar 1964

© Archiv FMTM e.V.

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Brüdermühlbrücke

Es wurde überlegt, die bisherige eiserne Wittelsbacher-Fachwerkbrücke nach Thalkirchen zu versetzen. Dieser Plan wurde aber aufgegeben als dort eine flache Holzbrücke geplant wurde. Die Eisenfachwerkbrücke wurde stattdessen in der Nähe der Brudermühle in Sendling wieder aufgebaut als erste Brudermühlbrücke.

Die Brudermühlbrücke im Jahr 1940

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© Stadtarchiv München

Die Brudermühlbrücke, also die ehemalige Wittelsbacherbrücke, dienste hier im Jahr 1951 nur noch als Isarüberquerung über die alte Konstruktion und die Holz-Notbrücke.. 

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Nachdem diese Brücke 1943 im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt worden war, wurde 1948 provisorisch ein Fußgängersteg über die zerstörten Stellen errichtet. Im Hintergrund sieht man das Kraftwerk an der Schäftlarnstraße. Hier ist der provisorische Holzsteg schon abgebaut.

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© Stadtarchiv München

Ab dem 10 Januar 1953 wurde die Brücke komplett abgebaut. Dabei verschwanden auch die aufwändigen Brückenköpfe, die 1904 von der Wittelsbacherbrücke mitgekommen waren.

© Stadtarchiv München

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© Stadtarchiv München

Im Rahmen des Baus einer Südtangente für den Mittleren Ring wurde die Brücke 1953 von Dywidag neu errichtet. Dabei konnten die Pfeiler und Widerlager der alten Brücke wiederverwendet werden, wodurch die Kosten des Baus beträchtlich verringert wurden. Durch erstmalige Verwendung von Spannbeton bei einer Münchner Brücke konnte auch der Materialaufwand gering gehalten und trotzdem eine Tragkraft von 60 Tonnen erzielt werden. 1969 wurde die Brücke durch einen Anbau an der Nordseite verbreitert, 1988 durch einen weiteren Anbau an der Südseite.

Die Brudermühlbrücke wird  1953 eingeweiht. 

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© Stadtarchiv München

Am 15.Dezember 1903 wird für die neue Wittelsbacher Brücke die Fahrdrahtaufhängung geplant.

Das ist die Wittelsbacher Brücke, wie wir sie heute noch leider ohne Trambahn kennen, im Jahr 1905. Gerade kommt vom Schyrenplatz ein A-Wagen in Richtung Hauptbahnhof auf die Wittelsbacher Brücke.

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