Die Vorgeschichte der Münchner Pferdebahn 1869 bis 1876

Im Jahr 1873
lebten 3.481 Pferde innerhalb der Stadtgrenzen, von denen 2.407 für
„gewerbliche oder Verkehrszwecke“ eingesetzt wurden.81 Das bedeutet, dass
von einem Verhältnis Pferd zu Mensch, bei einer Einwohnerzahl von circa
170.000, von eins zu 48 auszugehen ist.

Die Zunahme von Industrie, Gewerbe
und Handel zwischen 1830 und 1890 führte insgesamt zu einer
Verfünffachung der Einwohnerzahl Münchens von 78.000 auf 350.000
Personen

Mit den Ideen des deutsch-amerikanischen Ingenieurs S.A. Beer aus New
York entstanden am 27. September 1861 auch in München die ersten
Planungen für eine Pferdebahn auf Schienen. An diesem Tag reichte der
Ingenieur seine Bitte für die Konzession einer Pferdetram beim
Stadtmagistrat ein, welche auf Rillenschienen und mit Rädern ohne
Spurkränze131 innerhalb der Stadtgrenzen verkehren sollte. Der Stadtmagistrat
blockte dieses Ersuchen jedoch schnell ab, mit der Begründung,
dass noch keine Stadt in Europa bisher eine Pferdebahn mit solcher
Ausstattung habe und in München zudem überhaupt kein Bedarf für eine
Trambahn bestehe.

Einen neuen Vorstoß wagte 1868 in München
eine Vereinigung von Magdeburger Ingenieuren mit der Bewerbung für die
Planung einer Pferdetram.133 Dieses Gesuch lehnte der Magistrat jedoch
ebenfalls ab, da eine Kommission des Münchner Magistrats zusammen mit
dem Stadtbaurat Arnold Zenetti 1869 die Bahn in Stuttgart besichtigte und
nach fachkundiger Beratung zu dem Schluss kam, dass die Stadt Stuttgart
mit ihren sechzig Fuß breiten Straßen und schmalen Trottoirs bessere
Voraussetzungen für Pferdebahnen als München habe. Allerdings einigte der
Stadtmagistrat sich darauf, den Bau einer Linie, die außerhalb der Stadt
verkehrte, an das Konsortium zu vergeben.134 Die Strecke sollte vom
Bahnhof zur Isar über das Sendlinger Tor mit Abzweigen nach Schwabing
und Nymphenburg verlaufen. Weiterhin war der Bau einer Zirkelbahn um den
südöstlichen Teil der Altstadt in Planung. Da das Magdeburger Konsortium
100.000 Gulden als Sicherheit für die Stadt hinterlegen musste, beauftragte
man den Bankier Wild mit der Finanzierung des Unterfangens. Dieser
brachte vehement auch seine eigenen Vorschläge mit in die Planungen für
die Pferdebahn ein und stieß auf Ablehnung beim Magistrat.

In München
machte sich die Gründerzeit auch durch zahllose Pferdebahngesuche
bemerkbar. 1872 lagen allein zwölf Gesuche vor.136 Der Stadtmagistrat
setzte sich wieder ernsthaft mit dem Bau eines leistungsfähigen
Verkehrsmittels für das immer weiter wachsende München auseinander, da
durch die Industrialisierung und das Bevölkerungswachstum die Einwohnerzahlen
Münchens in den 1870er Jahren auf circa 200.000 stiegen

Im Jahr 1861 hatte der Lohnkutscher Michael Zechmeister hier ein Omnibusunternehmen eröffnet. Seine Pferdeomnibusseverkehrten auf drei Linien und deckten den Nahverkehrsbedarf der Münchnerauf diese Weise. Das Unternehmen hielt sich mit wechselndemErfolg bis 1882. In diesem Jahr stellte das Unternehmen mit einerEntschädigungszahlung der „Münchner Trambahn-Actien-Gesellschaft“ inHöhe von 15.000 Mark den Betrieb ein.

Die Stadt München schickte erneut ihren Stadtbaurat Zenetti nach Dresden,
Elberfeld und Hamburg, um die Straßenbahnsysteme zu begutachten.139 Er
befürwortete nach der Besichtigung den Bau einer Pferdebahn in München,
wobei die Altstadt umfahren werden und unbedingt ein zweigleisiger
Streckenbau angestrebt werden sollte, damit die Pferdebahnwagen nicht
umständlich umgesetzt werden müssten

Auch der Magistrat befürwortete im Jahr 1872 „das Eingehen auf die
Pferdebahnfrage
" mit dem Hinweise auf das Gefühl der Unzulänglichkeit der
damals vorhandenen Verkehrsmittel, auf das Verlangen nach rascheren,
geregelteren und vor allem wohlfeileren Transport-Einrichtungen
 

Hier eine Zusammenstellung der 6 konkurrierenden Unternehmern für Errichtung einer Pferde-Eisenbahn in München, die auf die vom Stadtmagistrat aufgestellten Bedingungen vom 27.Februar 1874 antworteten:

  • Ing. Rub. Hammond aus London;

  • Ing. J. Büsing der Pferde-Eisenbahn Gesellschaft in Berlin;

  • Arnold von Ellinger in Berlin;

  • Int. Pferde-Eisenbahngesellschaft Berlin;

  • Godden Julius & Genossen Brüssel;

  • Bureau b. Mollerus und Dr. Zechmeister

Das bedeutet, dass die Anzahl an beförderbaren Personen, zum
Beispiel in einer Trambahn auf circa zwanzig Personen begrenzt war und
dass die Pferde nach zwei bis drei Stunden Straßenbahnbetrieb
ausgewechselt werden mussten