Hauptuntersuchung des M4-m4-Zuges 2412-3407

Ein Bericht über diese Aktivitäten unseres Vereins aus dem Jahr 1996

Die ehemals 98 Züge umfassende Bauserie M4 wurde zwischen 1982 und 1995 abgestellt. Als letzter Vertreter bleibt der aus dem Jahr 1957 stammende Zug 2412-3407 (ex 888-1710) im historischen Fahrzeugpark der Verkehrsbetriebe erhalten. Seit seiner mittlerweile vorletzten Hauptuntersuchung (HU) 1987 wurde dieser Zug fast ausschließlich als Personalwagen zwischen der Hauptwerkstätte (HW) und dem Bahnhof 3 eingesetzt. Noch vor seiner letzten Fahrt als Personalwagen am 19.11.1993 war er aufgrund seiner geringen Laufleistung von ca. 55000 km (gegenüber ca. 500000 km bei Linienwagen) und seiner Ausstattung mit Kugellampen anstelle von Neonlampen in den Wagen der zweiten und dritten Bauserie aus unserer Sicht als Museumswagen prädestiniert. Nach seiner Außerdienststellung wurde er mit mehreren Wagen des gleichen Typs im Bahnhof 3 abgestellt. Grund war die Einstellung der Linie 26 im Mai 1993 und die der Linie 13 im November 1993, die auch die Stillegung des Betriebshof 3 am 20. November 1993 zur Folge hatte. Seit dieser Zeit dient der Bahnhof 3 den Freunden des Münchner Trambahnmuseums hauptsächlich als Werkstätte zur Unterhaltung und Restaurierung der Museumsfahrzeuge. In der Zeit bis zum Ablauf der HU-Frist diente uns der Zug als Dienstwagen und bekam deshalb auch als einziger M4-Wagen die neue induktive Weichensteuerung IMU 100 von uns eingebaut. Nachdem im Juni 1995 die letzten M4-Wagen aus dem Bestand genommen wurden, war der Zug 2412-3407 der einzig fahrbereite seiner Bauart mit gültiger Zulassung.


Triebwagen 2412 mit Beiwagen 3407 nach Abschluß der Arbeiten

Als der Beiwagen 3407 seinen HU-Frist-Ablauf im Juli 1995 erreicht hatte, und die des Triebwagens im November 1995 bevorstand, entstanden erste Gedanken und Ideen in Bezug auf eine erneute HU. Da sich der technisch gute Zustand der Fahrzeuge nicht verleugnen ließ, sprachen wir bei der damaligen Abteilung Fahrzeugtechnik der Verkehrsbetriebe vor, um unser Anliegen zu erläutern. Wir dachten dabei an eine eventuelle Teilausbesserung, der eine Schadensaufnahme vorangehen würde, da nach unserer Meinung eine komplette Zerlegung, wie sie sonst seit geraumer Zeit bei der HU von M- und P-Wagen üblich ist, nicht notwendig war. Daraufhin erfolgte bei beiden Fahrzeugen eine Voruntersuchung durch das Prüffeld in der Hauptwerkstätte. Dabei wurden alle entdeckten Schäden, verschlissene Teile sowie Arbeiten, die bei jeder HU durchzuführen sind, auf einer Mängelliste notiert.

Nachdem die beiden Wagen Ende Januar 1996 von der Voruntersuchung in den Bahnhof 3 zurückkehrten, erstellten wir anhand der Mängelliste und nach eingehender Begutachtung der Fahrzeuge einen Arbeitsplan, der das zeitgleiche Vorangehen der Arbeiten an beiden Wagen grob festlegte. Wegen der guten Ausstattung der Werkstätte im Bahnhof 3 standen uns unter anderem zwei parallel angeordnete Arbeitsplätze mit geeigneten Hebeständen zur Verfügung.

So begannen im Februar 1996 die ersten Arbeiten am Dach des Triebwagens. Nach der Demontage der Dachaufbauten wie Stromabnehmer oder Widerstände zeigte sich schnell, daß uns hier mehr Arbeit bevorstand als erwartet. So waren zum einen die Regenrinnen beider Wagen so stark verrostet, daß zum Teil Blechstreifen eingeschweißt werden mußten. Zum anderen war eine ca. 1 cm starke Schicht, bestehend aus Kohleabrieb vom Stromabnehmer und Farbe, abzuschleifen. Da sich diese Schicht schon an mehreren Stellen von selber löste, traten bereits Korrosionsschäden auf. Nach allen erforderlichen Schweiß- und Schleifarbeiten wurde das Dach grundiert, der genietete Blechübergang in der Regenleiste mit Fugendichtmasse abgedichtet und zweimal komplett lackiert. Bei der teilweisen Erneuerung der Holzaufbauten am Dach konnte auf noch vorhandene Bestände der HW zurückgegriffen werden. Alle übrigen Aufbauten wie Fahr- und Bremswiderstände, Schienenbremswiderstand, Blitzschutz, Schmelzsicherungskasten und Stromabnehmer wurden in der Zwischenzeit überholt und anschließend wieder montiert.

Parallel dazu begannen die Arbeiten am Fahrzeugrahmen des Beiwagens im Bereich unter dem Wagenboden. Dafür wurde der Wagenkasten nach Abklemmen der Erdungs-, Gleitschutz- und Schienenbremsleitungen, sowie nach Trennung von Bremssandgestänge, Handbremsmechanismus, Schwingungsdämpfer und Druckluftleitungen vom Fahrgestell abgehoben. Nach dem Ausbau von Druckluftkesseln und Ventilen, die generell bei jeder HU getauscht werden müssen, begannen die aufwendigsten Arbeiten am Fahrzeugrahmen. Diese umfaßten Schweißarbeiten (neuer Kupplungsanschlag, neue Ventilhalterungen, Trittstufenhalter), die Neumontage der Anlaufrolle für das Fahrgestell, sowie die sehr umfangreichen Entrostungsarbeiten. Nach den anschließenden Grundier- und Lackierarbeiten wurde die Druckluftanlage wieder vervollständigt und die Elektrik überholt, was den Umbau der Anschlußleitungen für die elektrisch-pneumatischen Ventile, das Setzen neuer Klemmdosen und die Verlegung neuer Isolationsschläuche und Kabel beinhaltete.

Korrosionsschäden zeigten sich auch am Fahrgestell. Deshalb mußten unter anderem die Schienenbremsen inklusive ihrer Führungen abgebaut und letztere sandgestrahlt werden. Deichselgelenk, Begrenzungsgummis und Verschleißbleche wurden erneuert. Nachdem die oben beschriebenen Arbeiten am Unter- und Fahrgestell des Beiwagens beendet waren, konnten wir den Wagenkasten wieder auf sein dreiachsiges Fahrgestell setzen. Wegen eines Rostschadens an der Außenverblechung mußten für die nachfolgenden Karosseriearbeiten sogar Teile der Frontverglasung ausgebaut werden. Anschließend begannen wir mit den Dacharbeiten, die sich mit Ausnahme der nicht vorhandenen Aufbauten mit denen des Triebwagens vergleichen lassen.

Zeitgleich wechselten die Arbeiten am Triebwagen vom nun fertiggestellten Dach zum Fahrzeugrahmen bzw. Fahrgestell. Die erforderlichen Tätigkeiten entsprachen im Prinzip denen des Beiwagens, waren aber aufgrund der komplizierteren technischen Ausstattung umfangreicher. So mußten wir zum Heben des Wagens auch die Motoranschlußleitungen abklemmen, im Bereich des Fahrgestells Teile der Motoraufhängung erneuern und z.B. den Tachogeber überholen. Noch aufwendiger gestalteten sich die Arbeiten am Fahrzeugrahmen. Hier haben wir neben den bereits beim Beiwagen beschriebenen Reparaturen auch den Kompressor, die Kompaktkupplung, das Handbremsseil und einen Motorklemmkasten ausgetauscht. Nach Ausführung aller Entrostungs-, Lackier- und Montagearbeiten konnte der Wagenkasten auf sein Fahrgestell gesetzt und alle mechanischen und elektrischen Verbindungen wiederhergestellt werden. An der Karosserie wurde beispielsweise eine Steuerventilschürze, die Nummernkastenscheibe und ein Austellfenster am Fahrerstand ersetzt sowie die Türsäule an der ersten Türe aufgrund eines früher schlecht behobenen Unfallschadens neu ausgerichtet.

Begleitend zu allen Tätigkeiten auf dem Dach bzw. am Fahrzeugrahmen fanden auch Arbeiten in den Innenräumen beider Wagen statt. Neben dem Einbau überholter Türventile und eines Türschließzylinders haben wir etliche Halteschlaufen durch neue ersetzt, verschiedene Einrichtungs- bzw. Ausrüstungsgegenstände und Holzabdeckungen abgeschliffen und lackiert. Außerdem mußten wir einige Sitze austauschen. An der elektrischen Anlage erfolgte die Erneuerung von Fahrschalterkontakten, Funkenkaminen, Relais und Schaltern. Des weiteren mußten viele Erdungsleitungen und Klemmen überholt und Isolierabdeckungen ausgetauscht werden. Ebenso fanden sich viele poröse Kunststoffteile, wie z.B. Schwingmetalle, in der Sandstreumechanik, in den Faltenbälgen am Mittelachsschuber und in einigen Fenstergummis.

Nach Beendigung aller Reparaturen konnten wir mit den Einstellarbeiten an Sandstreumechanik, Druckluftanlage (inkl. Türen), an den Tastrahmen, Trittstufen und Schienenbremsen beginnen und die Fahrzeuge somit betriebsfertig machen. Dies beinhaltete auch eine Dichtigkeitsprüfung der Druckluftanlage und eine komplette Prüfung aller elektrischen und mechanischen Funktionen nach einem vorgegebenen Protokoll. Nach Bewältigung aller technischen Probleme legten wir nun an das äußere Erscheinungsbild Hand an. So wurden vor allem beim Triebwagen aufgrund des teilweise schlechten Zustands der Außenlackierung (Unfallschaden), der Ausrichtung der Türsäule und dem Austausch einer Schürze nicht nur viele kleinere Schäden ausgebessert, sondern auch große Flächen neu lackiert. Schließlich erhielten beide Wagen nach dem Aufkleben der Wagennummern und diverser Beschriftungen als Krönung einen Originalsatz emaillierter "Münchner Kindl"-Schilder.

Nach der ersten Probefahrt im Betriebshofgelände konnten wir beide Wagen mit unserem M5 Museumswagen 2668 zur Abnahme in die HW schleppen. Dort wurden sie von den Mitarbeitern des Prüffeldes nach den gleichen Vorgaben geprüft, wie sie auch für alle anderen Trambahnwagen nach einer HU gelten. Wie bei jeder HU wurden auch bei dieser Abnahme kleinere Fehler entdeckt, die anschließend von uns zu beheben waren. Nach nochmaliger Überprüfung absolvierte unser Zug die Bremsprobefahrten in der HW und die Abnahmefahrt nach Grünwald mühelos. Mitte März 1997 erfolgte deshalb die endgültige Abnahme des ersten von uns hauptuntersuchten Museumszuges (Tw 2412:19.3.1997; Bw 3407: 25.3.1997). Somit stand er nach einer gründlichen Reinigung noch rechtzeitig für seinen ersten Einsatz, einer Sonderfahrt für die Tagung der Arbeitsgemeinschaft Historischer Nahverkehr, zur Verfügung. Selbstverständlich waren zu diesem Zeitpunkt die von uns extra angefertigten Dachreklametafeln mit Vereinsnamen und Emblem bereits montiert. Am 08.11.1997 fuhr der Zug im Fahrzeugkorso zur Eröffnung der Osttangente und anschließend mehrere Stunden auf der neu eröffneten Strecke.

Ergänzend sei noch erwähnt, daß dieser Bericht die geleisteten Arbeiten nur in groben Zügen darstellt. Natürlich waren oft mehrere Arbeitsschritte nötig, einiges bedurfte mehrere Anläufe und viele Arbeiten verlangten von uns Ausdauer und Geduld. So fällt es wahrscheinlich schwer, sich vorzustellen, was es bedeutet, den Fahrzeugrahmen eines Trambahnwagens zu entrosten. Hier haben wir etliche Stunden mit Schutzbrille, Atemschutz, Gehörschutz und Schutzkleidung in den unbequemsten Haltungen geleistet, um mit Winkelschleifer (Flex) und dem druckluftbetriebenen Nadelabklopfer den Rost zu entfernen. Des weiteren haben wir uns bei dieser HU mit der Technik des M-Wagens soweit vertraut machen können, daß wir diese Fahrzeuge jetzt bis ins kleinste Detail kennen.

Selbstverständlich möchte ich mich bei allen bedanken, die dieses Projekt überhaupt möglich gemacht haben: Herrn Fiedler für die Genehmigung der Voruntersuchung, Herrn Grillenbeck und seinen Mitarbeitern für die ständige Unterstützung bei den verschiedensten Problemen, Herrn Gaubatz und Herrn Müller inkl. ihrer Mitarbeiter vom Prüffeld, Herrn Gerschner von der Konstruktionsabteilung für die Bereitstellung von Plänen, sämtlichen Kollegen der HW (insbesondere Herrn Schwarz für die Lackierarbeiten) und des Hauptlagers sowie natürlich den Mitarbeitern der Arbeitsgruppe Andreas Herl, Anton Festl, Robert Friedberger, Thomas Licht, Robert Martin, Andreas Kießlich, Klaus Werner, Klaus Breitner, Markus von Carlowitz und Werner Gampert, die in fast 14 Monaten insgesamt 1850 ehrenamtliche Arbeitsstunden eingebracht haben.

© Archiv FMTM eV.

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Autor: Markus Trommer, Vorsitzender FMTM

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