TRIEBWAGEN TYP M 3.64

Gebaut von: Waggonfabrik Rathgeber, München Moosach 1953-55

Anfang des Jahres 1953 standen die Verkehrsbetriebe vor der Entscheidung, neue Straßenbahnwagen zu beschaffen. In der Werk­ausschußsitzung des Stadtrats vom 26.2.53 verlas der Leiter der Verkehrsbetriebe, Dr. Fritz Baumeister, ein 21 Schreibmaschinen­seiten umfassendes Manuskript. Es stellte sich die Frage, welcher Wagentyp gewählt werden sollte. Nachdem man sich in anderen Städten und auch im Ausland umgesehen hatte, kam die Straßenbahndirektion zu dem Entschluß, bei dem 1946/47 in München entwickelten Typ M zu bleiben. Er entspreche, so Dr. Baumeister, den neuesten Anforderungen und eigne sich am besten für das Münchner Verkehrsnetz. Der Oberbaudirektor schlug vor, von den zur Verfügung stehenden zwölfeinhalb Millionen DM 59 Triebwagen (einer kostete 140000 DM) und 43 Beiwagen (je 85000 DM) sowie fünf Ersatzmotore zu kaufen, was schließlich auch vom Werkausschuß bewilligt wurde.

 

Um möglichst kurze Lieferzeiten zu erreichen – die neuen Wagen sollten größtenteils bereits im kommenden Winter 1953/54 eingesetzt werden –, wollten die Verkehrsbetriebe den Auftrag für die Wagenkästen zentral vergeben. Vorgeschlagen wurde die Waggonfabrik Rathgeber in Moosach. Dieser Vorschlag wurde von einigen Stadträten mit bedenklichem Kopfschütteln quittiert, da die Firma die Liefer­zeiten schon beim letzten Auftrag nicht hatte einhalten können. Rathgeber hatte sich nun aber bereit erklärt, bei Lieferverzögerungen eine Konventionalstrafe zu zahlen. Weitere 15 Firmen wurden an den Aufträgen beteiligt, um Lenkgestelle, elektrische Ausrüstungen, Motoren, Bremsen usw. zu liefern, so auch die in Köln-Deutz sitzende Firma Westwaggon, die alle 43 Untergestelle der Beiwagen lieferte. Dies bereitete einigen Stadträten Kopfzerbrechen: „Man kann sich des Eindrucks nicht verwehren, daß es sich hier um eine freundliche Geste unserer Verkehrsbetriebe handelt, nachdem der frühere Münchner Straßenbahnchef Dr. Ulsamer heute Direktor der Westwaggon ist“, meinte ein Stadtrat in der hitzigen Debatte. Auch OB Wimmer bedauerte, daß man etwa der Nürnberger Firma MAN keinen Auftrag erteilen konnte, nachdem diese Firma in der zurückliegenden schlechten Zeit mitgeholfen hatte, die ramponierten Altwagen auszubessern.

 

Die neuen Wagen des 1. Wagenbeschaffungsprogramms erhielten die Baureihenbezeichnung M 3.64 bzw. m 3.64 und die Wagen­nummern 776 - 834 bzw. 1611 - 1653. Sie sollten zunächst auf den Linien 6, 8, 18, 20, 15 und 25 eingesetzt werden. Die Auslieferung der Fahrzeuge begann am 16.11.53 mit dem Beiwagen 1611 und wurde am 18.10.54 mit dem Triebwagen 834 abgeschlossen. Als entschei­dende Änderung bei der Wagenkastenkonstruktion erhielten die Trieb­wagen schräggestellte Stirnscheiben und abgerundete Seiten­scheiben an den Plattformen, so daß die Wagen etwas stromlinien­förmiger aussahen. Die ersten 20 M3-Triebwagen 776 - 795 behielten allerdings zunächst an der Heckplattform noch die alte von den M2-Triebwagen her gewohnte eckige Fenstergestaltung. Entsprechend glichen die ersten 20 m3-Beiwagen 1611 - 1630 den m2-Bei­wagen vom Aussehen her aufs Haar, erst ab dem 21. Zug schlugen die Änderungen bei der Front-/Heckgestaltung komplett durch. Elektrisch wurden die ersten 35 M3-Triebwagen 776 - 810 mit einer Steuerung der Bauart Kiepe versehen, die einen Einsatz von Doppeltriebwagen ermöglichen sollte.

 

Schon am 20.11.53 verabschiedete der Werkausschuß das 2. Beschaffungs-programm, das weitere 42 M3-Trieb- und 38 m3-Beiwagen umfaßte, die mit den Wagennummern 835 - 876 und 1654 - 1691 versehen wurden. Für diese Anschlußlieferung, bei der Rathgeber nun erstmals auch alle Beiwagenfahrgestelle fertigte, gewährte die Waggonbau­firma einen Preisnachlaß von 4000 DM pro Wagen. Die neu bestellten Züge waren für die Linien 3, 7 und 17 vorgesehen. Ihre Auslieferungschloß sich nahtlos an die 1. Serie an und erstreckte sich vom 30.7.54 (Beiwagen 1654) bis zum 3.5.55 (Triebwagen 876). Aufgrund des unerwartet hohen Fahrgastaufkommens musste die Beiwagenlieferung am 5.11.54 um zwölf Fahrzeuge aufgestockt werden; die Nachzügler 1692 - 1703 wurden vom 10.10.55 bis zum 25.11.55 ausgeliefert.

 

Zunächst waren alle M3-Triebwagen bei Lieferung mit zwei Tatzlagermotoren von jeweils 75 kW Leistung ausgerüstet. Im Jahre 1957 versah man die Triebwagen 776 - 800 mit stärkeren 100-kW-Einheitsmotoren. Ab 1956 baute man in den M-Triebwagen grüne Kontroll­lampen ein, die dem Fahrer anzeigten, wann sämtliche Türen geschlossen sind. Nachdem im Mai 1956 die Hupen der M-Triebwagen verboten worden waren, baute man druckluftbetätigte Rasselglocken ein, die unachtsamen Verkehrsteilnehmern einen gehörigen Schreck einjagen konnten. Außenrückspiegel wurden ab 1958 angebracht. In den Jahren 1958/59 wurde ein Teil der Triebwagen mit Kiepe­steuerungen derart umgebaut, daß diese nur noch als führender Triebwagen im Zwillingsbetrieb eingesetzt werden konnten; dabei wurde auch die Frontkompaktkupplung entfernt. Zwischen 1961 und 1964 wurden die M3-Triebwagen auf schaffnerlosen Triebwagenbetrieb umgebaut; sie erhielten dabei auf dem Führerstand je ein Mikrophon, einen Schalter für die Wagenbeleuchtung, einen Innenrückspiegel, einen Summer, der vom Beiwagenschaffner betätigt wurde, und zur Bedienung der Türen drei Druckknöpfe mit eingebauten roten Kontrollampen, die bei geöffneten Türen aufleuchteten. Ab der Mitte der 60er Jahre entfernte man bei den Triebwagen auch die nun überflüssigen Schaffnersitze.

 

Im Februar 1972 startete der Einmannumbau bei den M3/m3-Wagen. Als letzter zum Einmannumbau bestimmter M3-Triebwagen wurde im Januar 1975 der Triebwagen 816 fertiggestellt, nun als 2327 bezeichnet. Mit dem schaffnerlosen Umbau erhielten die M3/m3-Wagen nämlich neue, computerlesbare Wagennummern. Während bei den übrigen Serien die Reihenfolge der neuen Wagennummern derjenigen der ursprünglichen Wagennummern entspricht, numerierte man insbesondere die M3-Triebwagen „kreuz und quer“ um. Grund für diesen „Nummernsalat“ war eine im Januar 1973 getroffene Entscheidung, nur mehr 61 M3-Trieb- und 72 m3-Beiwagen zum Einmannbetrieb umzurüsten, da bevorstehende Linieneinstellungen mit geringerem Fahrzeugbedarf die hohen Umbaukosten nicht mehr rechtfertigten. Maßgeblich für die Auswahl zum Einmannumbau war in erster Linie der technische Zustand der Fahrzeuge. Neben dem als neuen Fahrschulwagen vorgesehenen Triebwagen 776 sollten ursprünglich folgende 39 Trieb- und 21 Beiwagen nicht umgebaut werden: 815, 816, 821, 823, 825, 827 - 830, 832 - 836, 838, 840, 841, 843 - 845, 847, 849 - 851, 853 - 860, 863 - 869, sowie 1611 - 1631. Das Auffüllen der entstandenen Lücken führte zu einer Abänderung der Wagennummern von zwölf im Jahre 1972 umgebauten m3-Beiwagen, die man zunächst nach dem ursprünglich vorgesehenen System umnumeriert hatte. Im Laufe des Jahres 1974 wurden die Umbaukontingente allerdings zweimal aufgestockt, weil man kurzfristig doch mehr Einmannzüge benötigte. Zudem wurden einige Fahrzeuge getauscht, so daß es zu der Unordnung in der Nummernfolge kam. Letztendlich wurden bis zum Dezember 1974 doch noch alle 93 Beiwagen umgebaut, und man unterließ den kostenaufwendigen Umbau nur bei folgenden 22 Triebwagen: 776, 803, 821, 824, 825, 827, 828, 830, 833, 835, 836, 838, 840, 841, 843, 847, 850, 851, 855, 859, 860 und 872. So erhielten die 79 umgebauten Triebwagen die Wagennummern 2301 - 2379, den Beiwagen wurden die Nummern 3301 - 3393 zugeteilt.

Die ersten M3-Triebwagen wurden bereits 1974 nach verschiedenen Schäden abgestellt, so auch der ursprünglich als neuer Fahrschul­triebwagen vorgesehene Triebwagen 776. Nach Aufgabe des Schaffnerbetriebs am 30.5.75 wurden die 22 nicht umgebauten M3-Trieb­wagen noch bis zum Frühjahr 1976 als Betriebsreserve vorgehalten, da noch nicht entschieden war, ob die Trambahnstrecke zum Großklinikum Großhadern verwirklicht würde. In diesem Fall wäre zumindest ein Teil dieser Wagen nachträglich zum Einmannbetrieb umgerüstet worden. Als die Planungen für diese Trambahnlinie wegen zu großer Bürgerproteste fallengelassen wurden, war auch das Schicksal der Fahrzeuge besiegelt.

 
Als erster umgebauter M3-Triebwagen schied im August 1975 der Triebwagen 2375 nach einem schweren Zusammenstoß aus. Die letzten Triebwagen wurden mit den Wagen 2359 (ex 874) und 2371 (ex 865) im Mai 1983 ausrangiert. Die Ausmusterung der Beiwagen erstreckte sich vom Mai 1975 (Unfallschaden 3336, ex 1667) bis zum April 1990, als der Beiwagen 3354 (ex 1685) als „letzter Mohikaner“ abgestellt wurde. Als einziger historischer Wagen dieser großen Baureihe ist der m3-Beiwagen 3390 erhalten geblieben.

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Die M3/m3-Züge haben ihre ersten Linieneinsätze auf der Linie 8. Am 14.3.54 steht der frisch angelieferte M3/m3-Zug 788/1623 an der Endhaltestelle Kölner Platz

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Der M3/m3-Zug 786/1621 der Linie 18 ist am 12.4.54 in der Barer Straße stadteinwärts unterwegs. Zur besseren Lesbarkeit werden jetzt schwarze Nummerntafeln mit weißen Ziffern verwendet

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Der Reihe nach werden die Wagenkästen mehrerer M3-Triebwagen montiert. Die Stahlleichtbauweise eines modernen Großraum­straßenbahnwagens läßt sich auf diesen Bildern eindrucksvoll beobachten

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Der Bau der neuen Großraumwagen wird bei Rathgeber im Taktverfahren durchgeführt. Dieser Blick in die Montage­halle der Moosacher Waggonfabrik zeigt am 28.9.53 zwei Wagen­dächer in unterschiedlichem Fertigungsstand. Rechts davon entstehen die Grund­rahmen der Wagenkästen

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Alles zusammengebaut, bekommt der M3-Wagen langsam Form.

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Der M3/m3-Zug 794/1629 der Linie 15 nach Großhesselohe überquert den „verkehrsreichsten Platz Deutschlands“.

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Lenkdreiachs-Triebwagen

Typ: M 3.64

Betriebsnummer: 776-876

Stückzahl: 101

Hersteller: Rathgeber

Baujahr: 1953-1955

Kaum ein halbes Jahr nach der Ablieferung der letzten M2-Triebwagen wurden schon die ersten Triebwagen der Serie M 3.64 abgeliefert. Sie besaßen von Anfang an die modernen Frontplattformen. Die ersten 20 M3-Triebwagen hatten jedoch noch die eckige Heckplattform der M2-Triebwagen. Mit den M3-Triebwagen konnten jetzt auch erstmals Großzüge aus zwei Triebwagen und einem Beiwagen für höchste Fahrgastkapazität gefahren werden. Auch wurden mit dem M3-Triebwagen 801 ab 1962 Versuche mit einer modernen Transistorsteuerung unternommen. Der letzte Wagen der Serie, Nr. 876, gab im Dezember 1963 sein Fahrgestell an den M1-Tw 767 ab und erhielt dafür ein neues Typ65-Fahrgestell der Serien M4 und M5. 1972/1974 erfolgte bei 79 M3-Triebwagen der Umbau zum Einmannbetrieb, jedoch nicht in chronologischer Reihenfolge. Die 22 nicht zu Einmannwagen umgebauten M3-Triebwagen wurden dann im Mai 1975 ausgemustert.

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Technische Daten der M 3.64-Wagen:

Gesamtlänge: 13,25 m;

Motoren: 2x75 kW (102 PS);

Nr. 776-800 ab 1957 2x100 kW (136 PS)

Gewicht: 16,3 t; 

26 Sitz- und 85 Stehplätze ab 1972-75: 28/77

M 3.65-Wagen bauskizze skitte zeichnung münchen Tram

Lenkdreiachs-Triebwagen

Typ: M 3.64

Betriebsnummer: 2301-2379

Stückzahl: 79

Hersteller: Rathgeber

Baujahr: 1953-1955

Umbau: 1972-1975

Die von 1972 - 1975 umgebauten M3-Triebwagen wurden mit den neuen Nr. 2301 - 2379 versehen. Zwischen 1977 und 1987 wurden dann alle M3-Triebwagen ausgemustert, da durch Einstellungen von Linien der Fahrzeugbedarf stetig zurück ging. 1978 bis 1981 wurden die Triebwagen 2305, 2326, 2342 und 2370 in Rangiertriebwagen mit den Nr. 2980 - 2983 umgezeichnet und noch bis Juli 1981 in den Betriebshöfen  bzw. in der HW eingesetzt. In München blieb kein M3-Triebwagen vorhanden, lediglich der bereits 1976 an privat verkaufte Tw 825 steht noch in einer privaten Sammlung außerhalb Münchens.

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Autoren:              Klaus Onnich

& Gestaltung      Dieter Kubisch

                             Reinhold Kocaurek, alle FMTM e.V.

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