TRIEBWAGEN TYP B

Als Baureihe B wird die dritte Generation der Straßenbahn-Triebwagen der Straßenbahn München bezeichnet. Die Fahrzeuge waren ähnlich konstruiert wie die ab 1898 gebauten Straßenbahntriebwagen der Baureihe A. Im Gegensatz zur Baureihe A besaßen die Triebwagen der Baureihe B vier Seitenfenster und abgerundete Plattformen. Die ersten fünf Fahrzeuge wurden 1908 als Unterbaureihe B1 mit einachsigen Deichselgestellen ausgeliefert. In den folgenden Jahren folgten weitere 44 Fahrzeuge, die jedoch als Unterbaureihe B 2.3 eingereiht wurden, da sie im Gegensatz zu den Triebwagen der Unterbaureihe B  wie die Baureihe A über Maximum-Drehgestelle statt über einachsige Deichselgestelle verfügten. Von 1909 bis 1910 baute man die Deichselgestelle von allen 5 B1 Triebwagen aus und ersetzte sie durch Maximum-Drehgestelle des Typs UD 3, weil sich die Deichselgestelle, wie bei allen anderen Trambetrieben, auch in München nicht bewährten. Die umgebauten Fahrzeuge wurden in die Baureihe B 1.3 umbezeichnet, sie waren jetzt mit den Serienwagen B 2.3 nahezu identisch. 1956 wurden alle Fahrzeuge ausgemustert, keines blieb erhalten.

Die sieben Beiwagen der Unterbaureihe b 1.43 entstanden wie die Beiwagen des Typs a 1.43 aus umgebauten Pferdebahnwagen. Einige ehemaligen Wagen der Dampfbahn wurden ebenfalls zu Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut. Die 20 Beiwagen wurden als Unterbaureihe b 2.44 bezeichnet. Alle b-Beiwagen wurden von 1928 bis 1938 ausgemustert.

© Archiv FMTM eV.

3000

Einachsiges Deichsel-Fahrgestell der Firma Böker für B 1.- Triebwagen 375 bis 379

Erklärung: Dieter Kubisch

Drehpunkt

Zweiachstriebwagen mit Deichselgestellen

 

Typ: B 1.-

Betriebsnummern: 375 – 379

Stückzahl: 5

Hersteller Aufbau: Rathgeber

Hersteller Fahrgestell: Böker (BSI)

Baujahr: 1908

Bauart: Versuchswagen mit Einachsdeichselgestellen

Der Grundgedanke einachsiger Deichselgestelle für große Achsabstände ist jedoch nicht grundlegend falsch, nur 1908 besonders für Trambahnen nicht optimal lösbar. Erst 1955 konstruierte MAN diesmal Schienenbusse mit Deichselgestellen mit für Zweiachser enormem Achsabstand von 9 m. Die Konstruktion der Deichseln ähnelte den Böker Deichselgestellen. Durch günstigere Randbedingungen bei Vollbahnen erwiesen sich die MAN-Deichselgestelle jetzt als eine sehr komfortable und zuverlässige Konstruktion.  

1908 beschaffte man fünf Probetriebwagen eines neuen Typs B 1.- von Rathgeber mit einachsigen Böker (BSI) Deichselgestellen. Bei diesen Gestellen handelt es sich nicht, wie teilweise in der Literatur angegeben, um Einachsdrehgestelle. Wie in den Bildern sehr gut erkennbar, waren es einachsige Fahrgestelle mit Deichseln und zur Wagenmitte verschobenen Drehpunkten. Mit einem Achsstand von 3 m war der lange Achsstand der späteren Heidelberger (J-Tw.) erreicht. Mit starren Achsen hätte man damit aber die engen Münchner Kurven noch nicht befahren können, daher wurden die Achsen durch Deichseln radial einstellbar geführt. Grundsätzlich war dies eine geniale Konstruktion, da die Fliehkräfte des Wagenkastens in Kurven zur Auslenkung der Deichseln und damit zu einer fast optimalen Radialstellung der Achsen zu den Gleisen führen sollten. Problem war jedoch, dass zur Erzielung eines stabilen Geradeauslaufs eine Fixierung der Deichseln in Mittelstellung notwendig war. Diese Fixierung behinderte jedoch bei langsamer Kurvenfahrt durch die zu geringen Fliehkräfte die Auslenkung der Deichseln, sodass die theoretisch optimale Radialstellung meist nicht erreicht wurde. Daher wurden die Versuche schon nach einem Jahr Einsatz erfolglos beendet und dafür Maximumdrehgestelle UD 3 der Nachfolger Triebwagen B 2.3 eingebaut.

Vierachsige Maximumwagen

Typ: B 1.3

Betriebsnummer: 375-379

Betriebsnummer ab 1946: 376-378

Stückzahl: 5

Hersteller Aufbau: Rathgeber

Hersteller Fahrgestell: Böker

Baujahr: 1908-1909

Umbau: 1910 Umbau in Maximumwagen

Die fünf jetzt mit Maximum-Drehgestellen versehenen Triebwagen wurden dann in B 1.3 umgezeichnet. Zwei Wagen fielen 1943 und 1945 dem Krieg zum Opfer. Die restlichen Wagen wurden 1948 in Zwillingstriebwagen zusammen mit dem B 2.3 Wagen Nr. 409 umgebaut. Ihre Aufbauten wurden 1956 verschrottet. Die Typ 3-Fahrgestelle wurden 1956-1959 in die modernisierten D 6.6 eingebaut, die damit zu D 6.3 wurden und so bis zur Olympiade 1972 im Einsatz waren. 

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Vierachsiger Maximumwagen

 

Typ: B 2.3

Betriebsnummer: 380-424

Stückzahl: 45

Bauart: mit Maximum-Drehgestellen

Hersteller Aufbau: Rathgeber

Hersteller Fahrgestell: Böker

Baujahr: 1908

Die 1908 sofort mit den neuen Böker Typ 3-Maximum-Drehgestellen beschafften B 2.3-Triebwagen waren dann die erste größere Serie Maximumtriebwagen mit den für München später typischen abgerundeten Plattformen. Der Wagen 390 schied schon 1934 wohl durch Unfall aus. 18 Wagen fielen dem Krieg von 1942-1943 zum Opfer. Der Wagen 404 wurde 1948 ausgemustert. Alle verbliebenen B 2.3-Wagen wurden 1948 zu elf Zwillingstriebwagen umgebaut, zusätzlich zu den zwei aus B 1.3-und einem B 2.3-Triebwagen umgebauten Zwillingstriebwagen. 

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Zwillingstriebwagen

 

Typ: B 2.3

aus Betriebsnummer: 376-424

Stückzahl: 14

Hersteller Aufbau: Rathgeber

Hersteller Fahrgestell: Böker

Baujahr: 1908

Umbau: 1947/1948 zu Zwillingstriebwagen

ohne Übergang zwischen den Wagen

Die 1948 aus den verbliebenen B 1.3- und B 2.3-Wagen umgebauten 13 Zwillingstriebwagen waren nur noch bis 1956-1958 in Betrieb. Danach wurden ihre Aufbauten verschrottet und die so gewonnenen Typ 3-Fahrgestelle in die bereits modernisierten D 6.6-Triebwagen eingebaut, die dadurch zu D 6.3-Triebwagen wurden. Dadurch erreichten zumindest die Fahrgestelle der B 1.3- und B 2.3-Triebwagen noch das Ende des Altwageneinsatzes nach der Olympiade 1972. Auch der Wanderbüchereiwagen Nr. 24 erhielt 1959 ein Typ 3-Fahrgestell der ehemaligen B 2.3-Triebwagen. Dieses Fahrgestell kann beim im MVG Museum ausgestellten Wanderbüchereiwagen besichtigt werden.  

© Archiv FMTM eV.

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Technische Daten B-Wagen

Antrieb: 2x36 PS

Länge: 9,00 m

Elektrische Ausstattung AEG

Kapazität 22 Sitz- und 22 Stehplätze,

ab ca. 1915 24/23, ab 1939 22/30

Autoren:              Klaus Onnich

& Gestaltung      Dieter Kubisch

                             Reinhold Kocaurek, alle FMTM e.V.

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