TRIEBWAGEN Ungererbahn

Gebaut von: Schuckert-Werke Nürnberg 1886

Die Ungererbahn war ein Vorläufer der elektrischen Straßenbahn in München. Sie wurde von dem Ingenieur und Besitzer des Schwabinger Würmbades (heute: Ungererbad) August Ungerer (1860–1921) errichtet, um das Bad mit der 750 Meter entfernten Endhaltestelle der Pferdebahn zu verbinden. Die Strecke durch die damalige Freisinger Landstraße (heute Ungererstraße) vom Schwabinger Großwirt zum späteren Ungererbad bestand vom 1. Juli 1886 bis Juni 1895 und war eine der ersten elektrischen Straßenbahnen in Deutschland.

Luftaufnahme 1895 Schwabing Nord mit Ungererbahn

Luftbild © Volk Verlag / "München im Überblick"

© Siemens Historical Institute

Der Fahrzeugschuppen mit dem Uhrturm für die zwei grünen Triebwagen mit Goldverzierung und zwei Sommerwagen stand noch bis ins Jahr 1944 

© Siemens Historical Institute

Der Bahnhof der Ungerebahn zum Würmbad an der Ecke Marktstraße/ Ungererstrasse gleich beim Großwirt 1995

© Stadtarchiv München

© Stadtarchiv München

Werkfoto eines Wagens der Ungererbahn mit Stromabnahme  von beiden Schienen.

Der Großwirt nach dem Krieg 1963: in den Ruinen war noch eine zeitlang  eine "Gasolin"-Tankstelle, bevor er zum U-Bahnbau endgültig verschwand.

Ab 7.Juni 1895 wurden nach Ausserbetriebnahme der elektrischen Ungererbahn die schöne Ulmenallee kurzerhand gefällt, die Ungererstraße entstand und am 17.Juli 1895 wurde die Pferdebahn zum neuen Nordfriedhof in Betrieb genommen.

Auszug aus dem Polytechnischen Journal-1887

 

Die Ausführung der Geleisanlage übernahm Herr A. Ungerer jun. Die Wagen wurden von der Nürnberger Maschinenbau-Aktiengesellschaft, die sämtlichen elektrischen Einrichtungen von der Firma S. Schuckert in Nürnberg ausgeführt. Der Strom für die Bahn wird durch eine Locomobile geliefert, das am Pumpwerke aufgestellt ist und in ihrer Konstruktion nichts Neues bietet: bei 150 Umdrehungen per Minute und 6 Atmosphären ist sie im Stande 14e an eine mit ihr durch Riemen verbundene Maschine TL6 abzugeben. Beim gewöhnlichen Betriebe der Bahn genügen indes 3 Atmosphären, wobei nur etwa 8e auf die elektrische Maschine übertragen werden. Der von der elektrischen Maschine erzeugte Strom wird vom Maschinenhaus aus durch zwei unterirdische Kabel bis zu den beiden Schienen der Bahn geleitet. Die beiden Endstrecken der Bahn haben eine Steigung und sind nicht in leitender Verbindung mit dem stromführenden Geleise. Durch Schwerkraft laufen die Wagen auf dem stromlosen Teile auf diese Erhöhung, wo sie durch kräftige Bremsen festgehalten werden. Beim Loslassen der Bremsen laufen die Wagen von selbst bis zu dem horizontalen Teile des Geleises, in welchem Strom vorhanden ist. Bei dieser Anordnung wird die Schwerkraft dazu verwendet, die Wagen auf ein höheres Niveau zu bringen und dadurch die Geschwindigkeit zu verringern. Hierdurch sind die Wagen befähigt, ohne Stromwirkung sehr sanft anzulaufen. Man erspart sich also  unnützes Bremsen, wodurch die ganze Anlage geschont wird. Der Strom wird zu den Schienen geleitet und geht von da auf die Räder. Diese sitzen isoliert auf den Achsen, so daß ein Kurzschluß nicht stattfinden kann. Von den Rädern wird der Strom durch Schleiffedern abgenommen und von da zu den Bürsten der getriebenen Maschine geleitet. Es sind zwei Bürstenpaare vorhanden, von denen aber immer nur das eine am Kollektor anliegt, während das andere absteht, entsprechend der Drehrichtung, die man der getriebenen Maschine geben will. Zur Regulierung der Fahrgeschwindigkeit ist ein Regulator mit Widerstand unterhalb der einen Plattform angebracht. Der Widerstand ist in einzelnen Eisenrahmen untergebracht, welche nebeneinander in einen anderen Rahmen hineingeschoben sind und leicht ausgewechselt werden können. Die Bewegung des Regulatorhebels geschieht durch ein Handrad. Die Kontaktknöpfe des Regulators sind doppelt vorhanden vorne und hinten, weil mittels des Handrades zugleich das Umstellen der Bürstenpaare besorgt wird, wenn sich die Fahrrichtung und deshalb die Drehrichtung des Motors ändern soll. Der Motor überträgt die Kraft mittels Riemen  auf eine Scheibe, welche auf der einen Seite des Wagens auf der Radachse festgekeilt ist. Eine Vorrichtung gestattet ein Spannen des Riemens. Der Riemen ist reichlich breit, wodurch derselbe auch unter ungünstigen Verhältnissen die nötige Adhäsion besitzt. Durch die Verwendung eines Riemens ist auch dem bei vielen anderen Einrichtungen auftretendem lästigen Geräusche vorgebeugt, während der Antrieb selbst sanfter nicht gedacht werden kann.

Je nach der aufgewandten Kraft ist auch die Geschwindigkeit verschieden. Bei normalem Betriebe wird die ganze Strecke (750m) in 2,5 Minuten zurückgelegt (4m,8 in der Sekunde); bei den Probefahrten wurden dagegen 12m Geschwindigkeit in der Secunde überschritten, bei voller Belastung = 42 Personen. Unter ersteren Verhältnissen bietet die Maschine TL5 22 Ampère 2,15 Volt = 4700 Volt-Ampère == 5 Pferde, im Maximum dagegen bietet sie 9e = 220 Volt 38 Ampère; dem entsprechend liefert die Locomobile in ersterem Falle etwa 7,5 im letzteren 14e. Messungen über den Stromverlust haben ergeben, daß derselbe selbst bei schlechtem Wetter ein sehr geringer ist, Das Geleise ist 740m lang und die beiden stromlosen Weichen je 18m.

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Streckenplan der Ungererbahn auf Karte von heute

© Google Earth / Skizze: Dr. Bürnheim / Montage: FMTM

Aufnahme: Reinhold Kocaurek

Noch heute ist in der Danziger Strasse die Einfahrt und im Ungererbad die Allee zu sehen, durch die die Ungererbahn damals in das Bad fuhr.

Foto: Reinhold Kocaurek / FMTM eV.

Quelle: Polytechnisches Journal1887

Die Ungererbahn wurde am 17. Juli 1895 aufgrund unzureichender Kapazität durch die Verlängerung der Pferdebahn bis zum neugebauten Nordfriedhof ersetzt.

Der Fahrzeugschuppen mit dem Uhrturm für die zwei grünen Triebwagen mit Goldverzierung und zwei Sommerwagen stand noch bis ins Jahr 1944 am Bach "Schwarze Lacke", einem Teilstück des Nymphenburg-Kanals gleich östlich neben dem heutigen Kiosk im Ungererbad.

Autoren:              Klaus Onnich

& Gestaltung      Dieter Kubisch

                             Reinhold Kocaurek

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