2002 bis 2018: Die MVG geht an den Start:
Positionierung im Wettbewerb und weiterer Ausbau
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Die neue Stadtwerkezentrale in München-Moosach.

Foto Stefan Obermeier

Am 1. Januar 2002 ging offiziell die „Münchner Verkehrsgesellschaft mbH“, kurz MVG, eine 100%ige Tochter der Stadtwerke München an den Start. Die Gründung dieser Tochtergesellschaft war notwendig geworden, um im europaweiten Wettbewerb auf dem Nahverkehrssektor mithalten zu können. Die neue Firmenbezeichnung wurde auf allen Fahrzeugen und auch auf der neuen Dienstkleidung des Fahrpersonals angebracht. Kurioserweise hatten nur wenige Monate zuvor auch die Mainzer Stadtwerke ein Tochterunternehmen mit der gleichen Bezeichnung „MVG“ und ähnlich gestaltetem Logo gegründet.

Die Euro-Umstellung zum 1. Januar stellte auch für die MVG eine technische und logistische Herausforderung dar. Zum Jahreswechsel waren 42 Mitarbeiter im Einsatz, um die Automaten mit der neuen Währung zu befüllen und zu überwachen.

Ab Anfang 2002 wurde die neue SWM Zentrale in Moosach bezogen, die über 100 Jahre alte Direktion der Verkehrsbetriebe in der Einsteinstraße wurde aufgegeben. Auch die Leitstelle für Tram und Bus fand eine neue Heimat in der SWM Zentrale. Die U-Bahnbetriebszentrale folgte zwei Jahre später und komplettierte das MVG Betriebszentrum.

Premiere für die MünchenTram: Während der Wiesn 2002 bot die MVG mit einem historischen M-Zug aus dem Jahr 1957 erstmals Straßenbahn-Sonderfahrten samt Stadtführung an. Rund 4.000 Fahrgäste nutzen das Angebot im ersten Jahr.

Am 11. November 2002 ging der erste von zunächst zehn neuen U-Bahnzügen vom Typ C1 in den regulären Fahrgastbetrieb, deutlich später als ursprünglich geplant. Grund für die Verzögerung waren technische Probleme vor allem mit den Kupplungen. Die neue U-Bahn setzte neue Maßstäbe und kam bei den Fahrgästen hervorragend an. Im Dezember 2002 wurden acht weitere Züge bestellt.

Das Unternehmen Verkehrsbetriebe bekam zum 1. Juli 2003 eine neue Struktur: Es wurden drei so genannte Ressorts mit umfassenden Verantwortlichkeiten gebildet: das Querschnittsressort „Verkehrsservices“, das Ressort Bus und das Ressort Schiene mit den Sparten U-Bahn und Tram.

Das U-Bahnnetz wuchs weiter: Am 18. Oktober 2003 wurde die U1 vom Westfriedhof zum neu gebauten Bahnhof Georg-Brauchle-Ring verlängert. Ein Jahr später erfolgte bereits die nächste Verlängerung zum neuen Endbahnhof Olympia-Einkaufszentrum (31. Oktober 2004).

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 wurde die Tramlinie 12 beschleunigt. Damit war die Beschleunigung der Straßenbahn in München abgeschlossen und die Tram deutlich pünktlicher, komfortabler und wirtschaftlicher unterwegs. Ohne Beschleunigung müssten heute 16 Züge mehr eingesetzt werden.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde das MVG Busnetz reformiert. Ziel der „TopBus“ genannten Überplanung des gesamten Netzes war, das in vielen kleinen Schritten historisch gewachsene Bussystem „aus einem Guss“ an den aktuellen Kunden- und Verkehrsbedürfnissen auszurichten und für die Fahrgäste attraktiver zu machen. Neue Markenzeichen waren die MetroBusse auf den stadtteilübergreifenden Hauptlinien und die StadtBusse zur Erschließung der Stadtteile. Durch die Umstellung wurde das Busnetz wirtschaftlicher.

Im Mai 2005 wurde rechtzeitig zur Eröffnung des neuen Stadions in Fröttmaning die Ertüchtigung der U6 vorläufig abgeschlossen. Seither sind zu jedem Spiel in der Arena zusätzliche Züge sowie Mitarbeiter für Sicherheit und Abfertigung im Einsatz.

Auch das knapp 20 Jahre alte Betriebsleitsystem für Bus und Tram wurde erneuert. Bis zur Fußball-WM 2006 war die Umstellung auf das neue ITCS (Intermodal Transport Control System) abgeschlossen.

Der schönste Sommer aller Zeiten wurde um noch ein Highlight schöner: Mitte Juni 2005 fuhr ein geschmückter P-Zug als sog. BlumenTram durch die Stadt – der rollende MVG-Beitrag zur BUGA in München.

Ein Schnee-Chaos brachte Anfang März 2006 auch Bus und Tram zum Stillstand. Der Betrieb wurde aus Sicherheitsgründen vorübergehend eingestellt. Trotz des Einsatzes von zeitweise 250 Helfern von Feuerwehr, THW, Stadt und MVG waren einige Streckenabschnitte erst nach Tagen wieder befahrbar.

Im Juni 2006 war München mal wieder im Fußball-Fieber. WM war angesagt! Insgesamt nutzten rund 1,7 Millionen begeisterte Fußballfans die bereits seit 2002 aufwändig ertüchtigte U6 ins Stadion sowie die U3 zum Fan Fest im Olympiapark. Die U-Bahn war mehr als einmal an ihrer Leistungsgrenze, meisterte den Ansturm aber ohne Probleme. Zwei Monate nach der Fußball-WM und eine Woche vor der Wiesn kam Mitte September 2006 der Papst zu Besuch nach München. Die MVG hatte insgesamt 700 zusätzliche Mitarbeiter im Einsatz. Rund 100 zusätzliche Fahrzeuge waren unterwegs und absolvierten 2.700 Sonderfahrten.

Am 14. Oktober 2006 wurde die U6 von Garching-Hochbrück nach Garching-Forschungsgelände verlängert.

Nach langem Anlauf und vielen zu überwindenden Hürden eröffnete am 27. Oktober 2007 das neue MVG Museum mit 5.000 m² Ausstellungsfläche im historischen Gebäude der Tram-Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße.

Seit 28. Oktober 2007 fährt die MVG mit der U3 die beiden neuen U-Bahnhöfe „Oberwiesenfeld“ und „Olympia-Einkaufszentrum“ (mit Anschluss zur U1) an. Diese wurden mit einem neuen Leit- und Informationssystem ausgestattet.

Die MVG startete mit dem Langzeittest von umweltfreundlichen Busantrieben. Nachdem bereits im März 2008 für einige Tage ein Hybrid-Doppelgelenkbus getestet wurde, ging am 21. August 2008 ein Hybrid-Gelenkbus von Solaris auf der Linie 52 in den Regelbetrieb.

Am 19. März 2009 wurde die neue Variobahn präsentiert. Bis 2011 wurden insgesamt 14 neue Fahrzeuge dieses von der Fa. Stadler gebauten Trambahntyps ausgeliefert und nach einem aufwändigen Zulassungsverfahren in Betrieb genommen. Die Platzkapazität wuchs dadurch um 15 Prozent – zwingend angesichts steigender Fahrgastzahlen und der geplanten Neubaustrecken.

Der Fahrgastservice im Störungsfall wurde ausgebaut. Bei Streckenunterbrechungen im Straßenbahnnetz wurden neben Bussen nun auch Taxis für den Schienenersatzverkehr eingesetzt. Nach einem Jahr Probezeit und 170 Einsätzen wurde der Taxi-SEV – eine Kooperation mit der Taxi-München eG – ab 1. Mai 2010 zur Regel.

Der neue Internet-Service „MVG zoom“ erfasst seit April 2009 den tagesaktuellen Betriebszustand von allen Rolltreppen und Aufzügen in den U-Bahnhöfen. Ihre Verfügbarkeit ist insbesondere für mobilitätseingeschränkte Menschen von großer Bedeutung.

Im Dezember 2009 schlossen SWM/MVG die Modernisierung des U-Bahnhofs Münchner Freiheit ab. Kosten: 20 Millionen Euro. Das attraktive Erscheinungsbild zielt auf Helligkeit, Transparenz und Lebendigkeit ab.

Erstmals seit über 10 Jahren ging am 12. Dezember 2009 mit der Tram 23 eine neue Strecke in Betrieb. Die anspruchsvolle Schwabinger Neubaustrecke wurde nun die elfte Trambahnlinie im MVG-Netz, 3,1 km lang, hat 7 Haltestellen sowie zwei architektonische Glanzpunkte: Die neue Endhaltestelle an der Münchner Freiheit und eine 84 Meter lange Tragseilbrücke.

Der ADAC kürte im Februar 2010 das Münchner Nahverkehrsangebot zum „Europameister“ unter 23 Groß- und Hauptstädten. Als einzige Stadt in diesem Ranking erhielt München die Note „sehr gut“.

Der in die Jahre kommende Tram-Wagenpark wurde modernisiert. Am 17. Mai 2010 wurde der erste erneuerte Zug der aus den Jahren 1994-97 stammenden Serie R 2.2 vorgestellt; bis 2016 folgten weitere 54 Dreiteiler vom Typ R 2.2. Das Redesign der Züge wurde bei der Leipziger Firma Iftec durchgeführt. Von außen ist sofort am blauen Lack mit silbernem Zierstreifen zu erkennen: Dieser Zug ist runderneuert. Diesen Eindruck hat der Fahrgast auch beim Betreten des 15 Jahre alten Zugs: Helle, freundliche Farbtöne, ein neues Beleuchtungskonzept, Monitore für die Fahrgastinformation und nicht zuletzt eine veränderte Sitzanordnung lassen den Trambahnwagen deutlich moderner wirken. Die veränderte Platzanordnung ist besonders auffällig: Viele Plätze wurden um 90° gedreht, Trennwände an den Türen sind entfallen. Hierdurch wirkt der Wagen viel »aufgeräumter« und besonders in den Einstiegsbereichen steht mehr Platz zur Verfügung. Einen Anteil hieran haben auch die Schwenkschiebetüren, die nicht so ausladend sind, wie die bisherigen Außenschwingtüren. Vier Sitzplätze entfielen durch die neue Anordnung, darunter die zwei Klappsitze an der ersten. Zwölf Stehplätze mehr hat der Wagen nach dem Umbau, so dass die Gesamtkapazität des Wagens trotz der fehlenden vier Sitzplätze um immerhin acht Plätze ansteigt. Mit dem Redesign bekamen die Wagen auch den Fußbodenbelag der Variobahn, der nicht so leicht schmutzig wirkt, wie der helle Boden der ersten R2-Wagen. Auch unter dem Bodenbelag tat sich etwas: Der bisherige Holzfußboden wurde durch einen Kunststoffboden ersetzt. Eindringende Feuchtigkeit im Bereich der Fahrwerkskästen setzte dem Boden so zu, dass eine Sanierung unvermeidlich war. Für die Fahrer wurde einiges getan, bewährtes wurde beibehalten: Eine Klimaanlage sorgt an heißen Tagen für einen kühlen Kopf und eine höhere Konzentration, die geschlossene Kabine sorgt für mehr Ruhe im Fahrerstand — notwendig ist sie durch die Klimatisierung ohnehin.

Bei der Wiederinbetriebnahme der erneuerten R2-Wagen, ebenso wie bei der Zulassung der Variobahnen wurden die Verantwortlichen der MVG aber nun mit einem neuen, bislang nicht gewohnten Problem konfrontiert: Nach einem personellen Wechsel in der Technischen Aufsichtsbehörde stiegen die bürokratischen Vorgaben. Gutachten um Gutachten muss seither in Auftrag gegeben werden, um sowohl bei Trambahnen als auch bei U-Bahn-Fahrzeugen auch den theoretischen Nachweis zur Eignung und Betriebssicherheit erbringen zu können. Der Zulassungsprozess gestaltet sich seither unkalkulierbar und verschlingt hohe Kosten.

Der Kundenservice in Sachen Fahrplanauskunft wurde erweitert und differenziert: Für iPhone-Nutzer bot die MVG ab 16. Juni 2010 eine eigene Anwendung an – im „App Store“ gibt es das Programm „MVG Fahrinfo München“ kostenlos zum Herunterladen.

Auf die wachsende Nachfrage reagierte die MVG am 23. September 2010 mit ihrer Angebotsoffensive 2010-2020. Sie verbindet den Netzausbau mit anspruchsvollen Plänen für Taktverdichtungen und weiteren Angebotsverbesserungen in allen drei Betriebszweigen. Die Bestellung von 21 Gliederzügen (Typ C2) war die größte Fahrzeugbeschaffung in der Geschichte der Münchner U-Bahn mit einem Volumen von 185 Millionen Euro. Der Vertrag mit Siemens beinhaltete außerdem zwei Optionen über jeweils 23 weitere Züge.

Das Jubiläum „115 Jahre Elektromobilität für München“ feierte die MVG im Rahmen von „Da sein für München“ mit einem historischen Fahrzeugkorso.

Die MVG nahm am 11. Dezember 2010 die Verlängerung der U3 nach Moosach mit zwei neuen Bahnhöfen in Betrieb, es war bislang die letzte Erweiterung der Münchner U-Bahn, die seither eine Streckenlänge von 95 km aufweist und 100 Bahnhöfe besitzt.

SWM/MVG weiteten Mitte April 2011 ihren Hybridbus-Test aus. Die Praxiserprobung des dritten Hybridbusses und der Vergleichstest aller drei Fahrzeuge waren ein Projekt der „Modellregion Elektromobilität München“, für das die SWM die Projektleitung haben. Eine Zwischenbilanz zeigte: Die Fahrzeuge sind praxistauglich, aber nicht serienreif.

In den Osterferien 2011 legte die MVG erstmals ein Herzstück der U-Bahn still. Wegen einer Weichenerneuerung fuhren zwischen Goetheplatz und Sendlinger Tor neun Tage lang keine Züge. Die Ersatzbusse legten 14.000 Fahrten zurück.

Am 2. Juli 2011 war das Mobilfunk-Netz in der Münchner U-Bahn komplett. Seit Mai 2009 wurden insgesamt 92 Sende- und Empfangsanlagen mit knapp 500 Antennen auf 80 Kilometern Tunnelstrecke montiert.

Zum Fahrplanwechsel wurden erste Meilensteine der MVG-Angebotsoffensive umgesetzt. So gingen das neue Tramnetz und die 4,3 km lange Neubaustrecke mit neun Haltestellen nach St. Emmeram in Betrieb. 20.000 Fahrgäste feierten am 10. Dezember 2011 die Eröffnung dieser optisch und technisch anspruchsvollen Tramlinie. Die neue Strecke wurde von der Linie 16 befahren, die vom Sendlinger-Tor-Platz über den bisherigen Linienweg der Linie 18 zum Effnerplatz und weiter auf den neuen Gleisen bis St. Emmeram geführt wurde. Die Linie 18 übernahm dafür statt der Linie 17 deren Linienweg vom Isartor bis zum Effnerplatz, während die Linie 17 nun statt der Linie 27 ab Müllerstraße zur Schwanseestraße abgeleitet wurde. Die Linie 27 wendet seitdem vom Petuelring kommend am Sendlinger-Tor-Platz.

 

Ausgerechnet an den 14 neuen Variobahnen, um deren Zulassung es lange Diskussionen mit der Technischen Aufsichtsbehörde bei der Regierung von Oberbayern gegeben hatte, trat ein Serienschaden auf. Um genug Züge bereitstellen zu können, wurden die eigentlich zur Ausmusterung vorgesehenen P-Züge aus den 1960er-Jahren nochmal fit gemacht.

Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2012 startete die Verstärkerlinie 22: Sie erschließt den neuen Hochschul-Standort an der Lothstraße, an dem eine neue Wendeschleife errichtet wurde. Gleichzeitig ging zwischen Sendlinger-Tor-Platz und Scheidplatz die Linie 28 als Verstärkung der Linien 27 bzw. 12 an den Start.

Die Idee, auf viel belasteten Strecken durch den Einsatz von sogenannten Buszügen — herkömmlichen Solobussen mit Anhängern — die Kapazität zu erweitern, ist nicht neu. So kam es nach mehreren Testeinsätzen im November 2012 zu einer Bestellung von zehn derartigen Gespannen bei dem Anbieterkonsortium Solaris/Göppel. Das Einsatzkonzept verteilte diese Buszüge dann ab 7. Oktober 2013 auf die Fahrten mit der stärksten Nachfrage auf verschiedene Linien. Das Abstellen der Anhänger außerhalb der Hauptverkehrszeiten war nicht vorgesehen. Von Montag bis Freitag sollten die Busse ständig mit Begleiter unterwegs sein, am Wochenende verblieben die Hänger stattdessen den ganzen Tag im Betriebshof.

Der Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2013 brachte Verbesserungen auf mehr als 20 Linien sowie die neue Expressbuslinie X30 zur Entlastung der U-Bahn. Nach über 100 Jahren fuhr die Tram endlich zum Pasinger Bahnhof: Zigtausende Besucher feierten am 13. Dezember 2013 die Streckenverlängerung mit Umgestaltung des Pasinger Zentrums.

Alle 100 U-Bahnhöfe waren jetzt mit Notfallsäulen ausgestattet. Die SOS-Säulen bündeln die bekannten Sicherheitselemente und Neuerungen wie den Defibrillator. Damit war die MVG Vorreiter. 2013 wurden zudem die letzten Fallblattanzeiger abgehängt: Alle U-Bahnsteige haben seither neue Zugzielanzeiger mit minutengenauer Vorschau auf die nächsten Züge.

Der erste von 21 C2-Zügen wurde der Öffentlichkeit am 21. Februar 2014 vorgestellt. Die Optik kam gut an: Der C2 erhielt den Red-Dot-Award, den German Design Award sowie den Universal Design Award. In der Technischen Basis der U-Bahn entstand eine neue Werkstatthalle. Bis der C2 jedoch in den Fahrgasteinsatz durfte, sollten noch zwei Jahre vergehen. Schneller lief es beim Avenio: 2012 wurde die neue Straßenbahn bestellt, Ende 2013 präsentiert und nur neun Monate später waren alle acht Züge vom Typ T im Fahrgasteinsatz.

Um die Münchner U-Bahn leistungsfähig zu erhalten, ist ein Streckenausbau notwendig: Die MVG stellte 2014 ihre Pläne für die U9-Spange vor, die mehr Kapazität in der Innenstadt sowie neue Verbindungen zwischen Linien ermöglichen soll. Es gibt aber auch Sanierungsbedarf: Salzhaltiges Wasser hat die Bewehrungen mehrerer U-Bahnhöfe geschädigt. Nach dem Hauptbahnhof wurden u.a. auch am Ostbahnhof und am erst 1998 eröffneten Westfriedhof aufwändige Fugensanierungen notwendig.

Flexible Straßenbahnen für die wachsende Stadt: 22 weitere Trambahnen vom Typ Avenio wurden geordert, darunter auch Doppeltraktionszüge. Die Auslieferung erfolgte von Dezember 2017 bis Juli 2018.

Das Mietradsystem MVG Rad startete im Oktober 2015 mit 1.200 Rädern und zunächst 24 Stationen. Dank bestem Herbstwetter entwickelten sich die Nutzerzahlen schon in den Folgewochen prächtig. Die Ausleihe läuft über die hauseigene App MVG more. Das für die MVG entwickelte Rad erhielt den Universal Design Award sogar in zwei Kategorien – und die MVG hat einen weiteren wichtigen Schritt als multimodaler Mobilitätsdienstleister realisiert. Deutlich wird dieser Anspruch besonders an der Münchner Freiheit: Hier können sich Nutzer an einer Mobilitätssäule über die ÖPNV-Verkehrsmittel, CarSharing-Fahrzeuge und Mieträder informieren, die alle ringsum nutzbar sind.

Im Februar 2016 erfolgte der Spatenstich für eine weitere Tram-Neubaustrecke: als Tram Steinhausen soll die verlängerte Linie 25 vom Max-Weber-Platz bis zum S-Bahnhof Berg am Laim führen.

Was lange währt… der erste C2-Zug erhielt am 17. Juni 2016 endlich die Zulassung für den Fahrgastbetrieb, zunächst auf einer Teilstrecke der U6. Die komplette Linie folgte dann am 4. November 2016. Es wird intensiv an der Zulassung für weitere Strecken sowie für alle 21 neuen U-Bahnen gearbeitet.

Im Sommer 2016 sagte der Stadtrat Ja zu drei wichtigen Bauprojekten der Zukunft. In den nächsten Jahren entstehen ein Busbetriebshof in Moosach sowie ein zweiter Trambetriebshof neben dem MVG Museum, zudem ein zweiter U-Bahnbetriebshof in Neuperlach.

Ein Amoklauf lähmte München am 22. Juli 2016: Auf polizeiliche Anweisung hin wurde erstmals der komplette ÖPNV-Betrieb bis in die Nachtstunden eingestellt.

Der Aufsichtsrat verabschiedete Herbert König am 21. Oktober 2016 nach 24 Jahren als Verkehrschef in den Ruhestand. Sein Nachfolger Ingo Wortmann wurde zum 1. November SWM Geschäftsführer Verkehr und Vorsitzender der MVG Geschäftsführung.

Am 10. Dezember 2016 wurde die Neubaustrecke der Linie 25 zum S-Bahnhof Berg am Laim feierlich eingeweiht. Nach den Eröffnungsansprachen und der ersten Fahrt auf der Strecke veranstaltete die MVG im Betriebshof 2 einen Tag der offenen Tür und setzte Pendelzüge zwischen Max-Weber-Platz und Berg am Laim ein.

Heimat für Münchens ÖPNV: Das MVG-Museum öffnet am 27.10.2007.

Foto Hannes Heigl

Neue Fahrzeuggenerationen: Variobahn und Hybrid-Gelenkbus.

Foto Daniel Schuhmann

Die neue Linie 23 auf der Tragseilbrücke über den Mittleren Ring.

Foto: Frederik Buchleitner

Vorstellung des Redesigns der R 2.2-Wagen am 17.5.2010.

Foto: SWM/MVG

MVG-Chef Herbert König eröffnet am 13.12.2013 die neue Strecke zum Pasinger Bahnhof.

Foto: Daniel Schuhmann

Die Blumen-Tram zur Bundesgartenschau 2005. Foto Andreas Paula

Ein Avenio auf der neuen Tram Steinhausen, 10.12.2016.

Foto: Frederik Buchleitner

Zum 1.1. 2017 verkehren 13 Trambahnlinien auf 82 km Streckenlänge.

Zeichnung Peter-Michael Hübner

Ausblick:

Natürlich gab es auch Enttäuschungen und Rückschläge. So sind die 1991 beschlossenen Tram-Tangenten bis heute nicht realisiert und bei der Zulassung neuer Schienenfahrzeuge gibt es seit einigen Jahren massive Probleme. Zu alten Herausforderungen wie der unsicheren Zukunft der ÖPNV-Finanzierung, der Sicherung der eigenwirtschaftlichen Finanzierung des Betriebs und des hohen Niveaus bei der Kundenzufriedenheit sowie beim Modal Split, dem Wettbewerbsdruck und den bürokratischen Hürden haben sich neue gesellt. Vor allem, weil München wächst.

Die steigenden Fahrgastzahlen – über 19 Prozent allein von 2006 bis 2015 – müssen bewältigt werden: durch die weitere Umsetzung der MVG-Angebotsoffensive 2010 – 2020 mit Zwei-Minuten-Takt auf einigen U-Bahnstrecken, mit neuen Fahrzeugen und Betriebshöfen. Hinzu kommt ein steigender Erneuerungsbedarf; in das Bestandsnetz müssen in den nächsten zehn Jahren rund 2,9 Milliarden Euro investiert werden – eine finanzielle Herausforderung, zumal es für Bestandserneuerungen keine staatliche Förderung gibt. Auf politische Vorgaben wie solche zur Erreichung der vollständigen Barrierefreiheit, technologische Innovationen oder gesellschaftliche Herausforderungen wie die Digitalisierung der Arbeits- und Lebenswelt mit den entsprechenden Erwartungen der Kunden sei hier nur am Rande verwiesen.

Zum anderen stehen wichtige Projekte vor ihrer politischen Entscheidung oder konkreten Umsetzung, wofür SWM/MVG die Weichen gestellt haben: Die Tram-Tangenten und die U9-Spange, die Modernisierung des U-Bahnhofs Sendlinger Tor, die mittelfristige Umstellung auf Elektromobilität auch im Busbereich, die Inbetriebnahme von weiteren Busgespannen und Doppeltraktionszügen bei der Tram sowie die Fortsetzung der Busbeschleunigung – um nur die wichtigsten zu nennen.

Die Entwicklung der Stadt München und die Geschichte der Münchner Trambahn sind untrennbar miteinander verbunden. Der öffentliche Personennahverkehr gehört zu München wie das Salz auf die Brezn und die Maß zur Wiesn. Die Münchner schimpfen zwar manchmal über Bus und Bahn, aber sie fahren gern mit „den Öffentlichen“ und mit ihrer weiß-blauen Trambahn – auch noch nach über 140 Jahren!

Autor: Klaus Onnich FMTM eV., Leiter Fahrdienst Bus Ost und

stv. Betriebsleiter BO Kraft der Stadtwerke München GmbH

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