1965 – 1986: U-Bahn-Euphorie und Rückbau der Trambahn
UK.jpg

Am 1. Februar 1965 setzten Oberbürgermeister Dr. Hans-Jochen Vogel und der bayerische Ministerpräsident Dr. Alfons Goppel in der Ungererstraße den ersten Spatenstich für die U-Bahnlinie 6, welche eines Tages entsprechend dem Verlauf der gleichnamigen Trambahnlinie von Großhadern nach Freimann verkehren und die Tram auf dieser Strecke ablösen sollte. In München griff eine regelrechte Schnellbahn-Euphorie um sich. Gleichzeitig brach ein großer Bau-Boom aus, der die Münchner Wirtschaft beflügelte. Das „Millionendorf“ befand sich auf dem Weg zu einer modernen Weltstadt.

Als Nachfolger des bisherigen Leiters der Verkehrsbetriebe, Dr. Fritz Baumeister, wurde Oberbaudirektor Hans Köhl am 1. Mai 1965 neuer Werkdirektor. Ihm wurden Peter Engelbrecht als technischer und Walter Layritz als kaufmännischer Direktor zur Seite gestellt.

Am 2. November 1965 verkehrten erstmals elektronisch gesteuerte M5/M5/m5-Dreiwagenzüge auf der Linie 8. Zum Ersatz der Vorkriegszüge bestellten die Verkehrsbetriebe am 10. Mai 1966 bei der Firma Rathgeber 42 Trieb- und 38 Beiwagen des neuen Kurzgelenkwagentyps P/p.

In den Jahren des U- und S-Bahn-Baus musste die Trambahn zahlreiche Umleitungen, Linienwegänderungen und auch Streckeneinstellungen erleben. So verschwand in den Jahren 1965 und 1966 die Linie 6 etappenweise aus der Ungererstraße, und am 1. Juli 1965 fiel die erst drei Jahre zuvor eröffnete, vorbildlich trassierte Schnellstraßenbahnstrecke nach Freimann-Nord dem fortschreitenden U-Bahn-Bau wieder zum Opfer. Der Beschluss des Olympischen Komitees am 26. April 1966, die XX. Olympischen Spiele 1972 in München auszutragen, bewirkte eine weitere Beschleunigung des U-Bahn-Baus.

Am 15. Juni 1966 begann in der Innenstadt der Bau des S-Bahn-Verbindungstunnels, in welchem die westlichen und östlichen Vorortstrecken der Eisenbahn vereinigt und zusammen ein rund 400 Kilometer langes S-Bahn-System bilden sollten. Der Bau der S-Bahn-Stammstrecke zwang zur Einstellung vieler Streckenabschnitte der Straßenbahn, womit zahlreiche historisch gewachsene Linienführungen für immer aufgegeben werden mussten.

Zur Vorbereitung des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes gründeten am 26. Juli 1968 der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bundesbahn eine Verbundkommission.

Am 21. April 1968 wurde die „klassische Trasse“ der Trambahn, die Strecke Karlsplatz – Marienplatz – Isartorplatz eingestellt. In der Nacht gegen 1 Uhr rollte mit einem Zug der Linie 19 unter großer Anteilnahme der Lokalpresse letztmals eine Straßenbahn über den Marienplatz. Am selben Tag wurde auch die alte Tangentiallinie 12 (Effnerplatz – Wettersteinplatz) aufgegeben, weil der S-Bahn-Bau den Rosenheimer Platz erreicht hatte und die Strecke zwischen Wörthstraße und Ostfriedhof nun von Omnibussen bedient werden sollte. Dieser verkehrspolitische Fehler sollte erst knapp 30 Jahre später revidiert werden. Der Ausbau des Mittleren Ringes an der Donnersbergerbrücke hatte die Einstellung der stark frequentierten Linie 22 zwischen Schwabing und Harras am 1. März 1970 zur Folge. Damit hatte man das Trambahnnetz seiner für künftige Verkehrsaufgaben sehr wichtigen Tangentiallinien 12 und 22 beraubt. Das Streckennetz war jetzt wesentlich grobmaschiger, Umleitungsmöglichkeiten waren stark reduziert und die Aus- und Einrückfahrten von und zu den Betriebshöfen verlängerten sich teilweise erheblich. Am 1. August 1970 wurde auch der Streckenabschnitt Implerstraße – Thalkirchen der Linie 20 dem U-Bahn-Bau geopfert. Den zahlreichen Streckeneinstellungen stand aber auch die Inbetriebnahme zweier Neubaustrecken gegenüber, welche bis zur geplanten U-Bahn-Verlängerung, die noch in weiter Ferne lag, ein attraktives Verkehrsangebot herstellen sollten: Am 12. September 1970 wurden die Linien 11 und 29 vom Michaelibad nach Neuperlach-Nord verlängert. Seit 17.Oktober 1970 fuhren die Linien 9 und 20 ab Effnerplatz weiter zum Cosimapark.

Im Jahre 1970 startete ein umfangreiches Umbauprogramm der M/m- und P/p-Züge auf vollständigen Einmannbetrieb, welches erst Anfang 1975 abgeschlossen wurde.

Offizieller Gründungstag des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) ist der 5. April 1971. Gesellschafter sind die Deutsche Bundesbahn und die Landeshauptstadt München – zu gleichen Anteilen.

Am 19. Oktober 1971 brach in München endlich das heißersehnte U-Bahn-Zeitalter an. Da der Termindruck der Olympischen Spiele '72 den U-Bahn-Bauern im Nacken saß, wurde nach einer Rekordbauzeit von nur sechseinhalb Jahren an diesem Tag die erste U-Bahnlinie 6 feierlich zwischen Goetheplatz und Kieferngarten eröffnet. Damit war auch das Ende der Trambahn durch die Ludwig- und Leopoldstraße gekommen. Obwohl die Trambahn immer noch das wichtigste Massenverkehrsmittel in München war, hatte sie gegenüber ihrer Hochblüte der Jahre 1964/65 gewaltig Federn lassen müssen. Zum Fahrplanwechsel 1971/72 am 19. Oktober 1971 verkehrten nur noch 17 Straßenbahnlinien. In der Stoßzeit waren 317 Züge eingesetzt.

Am 8. Mai 1972 wurde Münchens zweites U-Bahn-Teilstück, die „Olympia-Linie“ U3 zwischen Münchner Freiheit und Olympiazentrum feierlich in Betrieb genommen. Die Trambahn durfte sich somit langsam auf ihre Rolle im künftigen „Verbundverkehr“ einrichten, nämlich ihre allmähliche Abkehr vom Hauptverkehrsmittel zum Zubringerdienst für die Schnellbahnen. Der neue U-Bahnhof Scheidplatz wurde zu einer wichtigen Verkehrsdrehscheibe im Münchner Norden. Die bisher aus der Innenstadt kommenden Linien 6 und 8 erhielten hier ihren neuen Endpunkte und wurden von den neuen, kurzen Zubringerlinien 13 (zum Hasenbergl) und 23 (zum Harthof) fortgesetzt.

Das lang erwartete Zeitalter des Verbundverkehrs begann am Sonntag, dem 28. Mai 1972, mit der gleichzeitigen Inbetriebnahme des Münchner S-Bahn-Systems, welches aus neun Linien bestand. Nun war es möglich, mit einem Fahrschein S-Bahnen, Regionalbusse und die städtischen Verkehrsmittel Trambahn, Bus und U-Bahn zu benutzen. Das Straßenbahnnetz wurde völlig umstrukturiert. Die Straßenbahn-Außenstrecken sollten nach der Philosophie der damaligen Verkehrsplanung nach Möglichkeit an den nächstgelegenen U- oder S-Bahnhöfen von den in die Innenstadt weiterführenden Strecken getrennt werden. Am Ostbahnhof entstand so ein wichtiger Umsteigepunkt zwischen den S-Bahnen, der weiterhin vom Zentrum kommenden Linie 21 sowie den neuen, kurzen Zubringerlinien 14 (zur St.-Veit-Straße) und 24 (nach Perlach). Seit 28. Mai 1972 verkehrten keine M5/M5/m5-Dreiwagenzüge mehr, gleichzeitig endete auch der planmäßige Einsatz der Vorkriegszüge; der Zugeinsatz auf den 18 Trambahnlinien reduzierte sich auf 265 Züge. Im Münchner Stadtbusnetz wurden nun 71 Buslinien betrieben, dazu kamen im MVV-Tarifgebiet noch 30 Regionallinien und sechs weiter ausgreifende Bezirkslinien der Deutschen Bahn bzw. der Bundespost.

Vom 26. August bis 11. September 1972 fanden in München die XX. Olympischen Sommerspiele statt. Um dem starken Besucherandrang gerecht zu werden, wurde buchstäblich alles, was Räder hat, mobilisiert. Die Hauptlast des Olympia-Verkehrs trug zweifellos die U-Bahnlinie 3. Die Trambahn dagegen wurde von den Besuchern kaum in Anspruch genommen, obwohl am Rande des Oberwiesenfelds eigens eine Großwendeanlage erbaut worden war. Trotz eigener Olympia-Sonderlinien hatte die Trambahn nur einen Anteil von etwa 2% des Verkehrs.

Zum 31. Dezember 1972 ging Werkdirektor Hans Köhl in Ruhestand. Sein Nachfolger wurde der bisherige technische Direktor der Verkehrsbetriebe, Peter Engelbrecht. Unter Engelbrechts Führung wurden die verkehrspolitischen Vorgaben des Stadtrats, die auf eine völlige Abschaffung der Münchner Trambahn bis zum Jahr 1990 hinauslaufen sollten, kompromisslos umgesetzt.

Am 28. September 1973 wurde die Linie 24 von Neuperlach-Nord nach Neuperlach-Zentrum verlängert. Dies war die letzte Neubaustrecke der Münchner Trambahn für die nächsten zwei Jahrzehnte. Am 30. Mai 1975 fuhren auf der Linie 29 zum letzten Mal mit Schaffnern besetzte Züge. Seither verkehren alle Straßenbahnzüge in München im Einmannbetrieb.

Am 23. November 1975 wurden die U-Bahnlinien 3 und 6 vom Goetheplatz zum Harras verlängert, der Straßenbahnbetrieb in der Lindwurmstraße gleichzeitig eingestellt. Somit verschwand auch die vielbesungene und über Münchens Grenzen hinaus berühmt gewordene Linie 8. Nach bewährtem Muster wurden die Straßenbahnstrecken am neuen U-Bahnhof Harras gebrochen und zu neuen Zubringerlinien verbunden.

Der MVV schlug vor, die Münchner Trambahn wegen ihres insgesamt hohen Ausbaustandards und dem Anteil eigener Bahnkörpern von 75% des Gesamtnetzes in „Stadtbahn“ umzutaufen. In den folgenden Wochen startete der MVV eine Werbekampagne, in welcher den Münchner Bürgern die Vorteile eines modernen Trambahnsystems erläutert sowie der Begriff „Stadtbahn“ nahegelegt werden sollten. Die Bevölkerung reagierte auf diesen Werbefeldzug mit Unverständnis und Ablehnung.

Der hundertste Geburtstag der Münchner Trambahn am 21. Oktober 1976 wurde mit einer großen Fahrzeugschau und einem Wagenkorso durch Münchens Innenstadt gebührend gefeiert.

Ein Kurzgelenkzug der Baureihe P auf der nach den Standards einer Stadtbahn trassierten Strecke zum Hasenbergl, 1967.

Foto: Peter Wagner

Im Juni 1967 wird Münchens erster U-Bahnwagen angeliefert.

Archiv FMTM e.V.

Eröffnung der Münchner U-Bahn am Marienplatz, 19. Oktober 1971.

Archiv MVG.

Alle wollen mitfahren: Fahrzeugkorso zur 100-Jahr-Feier im Oktober 1976.

Archiv FMTM e.V.

Das „Münchner Forum e.V.“, ein Diskussionsforum zu aktuellen Fragen der Stadtentwicklung, startete eine groß angelegte Informationskampagne zur Verkehrspolitik. Dabei stand die geplante Abschaffung der Trambahn im Mittelpunkt der Kritik. Erst jetzt wurde es der Münchner Bevölkerung bewusst, dass ihrer geliebten Tram wohl schon bald die letzte Stunde schlagen würde. Innerhalb weniger Monate gelang es den Trambahn-Kämpfern, über 100.000 Unterschriften für den Erhalt der Trambahn zu sammeln. Der Druck der Bevölkerung auf die Rathauspolitiker wurde immer stärker.

Die für Ende Oktober 1980 anstehende Eröffnung von Münchens zweiter U-Bahn-Stammstrecke, der Linie 8/1, entfachte zwischen Straßenbahngegnern und –befürwortern lebhafte Diskussionen darüber, wie das künftige Trambahnnetz auszusehen habe. So beschloss der Münchner Stadtrat wegen der zahlreichen Widerstände aus der Bevölkerung letztlich einen Kompromiss: Von den zur Einstellung vorgesehenen Strecken wurden lediglich die Verbindung durch die Augusten-/Görres- und Tengstraße der Linien 7 und 12 sowie die Linie 24 auf ihrer Gesamtstrecke vom Ostbahnhof bis Neuperlach aufgegeben. Als kleine Revolution in der Verkehrspolitik konnte die ebenfalls beschlossene Wiederinbetriebnahme der noch vorhandenen Querverbindung vom Rotkreuzplatz zum Hohenzollernplatz der zehn Jahre zuvor stillgelegten Linie 22 angesehen werden. Die feierliche Eröffnung der U-Bahnlinie 8 vom Scheidplatz nach Neuperlach-Süd fand 18. Oktober 1980 statt.

Zum 30. April 1981 ging Werkleiter Peter Engelbrecht in den vorzeitigen Ruhestand. Zum 1. März 1983 wurde Werkdirektor Dieter Buhmann die Leitung der Verkehrsbetriebe übertragen. Gleichzeitig wurde eine Neuorganisation der Stadtwerke München rechtskräftig. Die bisher selbständigen Gas-, Wasser- und E-Werke wurden mit den Bade- und Verkehrsbetrieben in einem sogenannten „Technischen Werkbereich“ zusammengefasst.

Das Jahr 1983 gilt als eines der schwärzesten in der Nachkriegsgeschichte der Münchner Trambahn. In der Amtszeit des Oberbürgermeisters Erich Kiesl (CSU), der ein entschiedener Gegner der Straßenbahn war, wurden anlässlich der Eröffnung zweier relativ kurzer U-Bahn-Teilstrecken gleich 18 Kilometer Trambahnstrecken stillgelegt. Am 16. April 1983 wurden die U-Bahnlinien 3 und 6 vom Harras nach Holzapfelkreuth verlängert und gleichzeitig der Betrieb auf dem Streckenabschnitt Harras – Lorettoplatz der Linie 16 eingestellt. Die Eröffnung der U-Bahnlinie 1 vom Hauptbahnhof zum Rotkreuzplatz am 28. Mai 1983 hatte die Einstellung der Linien 4, 17 und 21 zur Folge. Diese Maßnahmen wurden von der Bevölkerung heftig kritisiert, da ein Großteil der bisherigen Trambahnfahrgäste trotzdem nicht in den Genuss einer neuen U-Bahn kam, sondern statt dessen mit neuen, ersatzweise eingerichteten Omnibuslinien Vorlieb nehmen musste.

Nach Eröffnung der U8 im Oktober 1980  verkehren noch 14 Trambahnlinien auf 102 km Streckenlänge.

Zeichnung Peter-Michael Hübner

Bereits am 10. März 1984 stand die nächste U-Bahn-Eröffnung ins Haus: Münchens dritte Stammstrecke, die Linie 5/9 wurde auf ihrem ersten Abschnitt zwischen Westendstraße und Karlsplatz feierlich eingeweiht und dabei die kurze Strecke über das ehemalige Ausstellungsgelände der bisherigen Linien 14 und 27 eingestellt.

Der OB-Kandidat der SPD und Amtsvorgänger Kiesls, Georg Kronawitter, machte den Erhalt der Trambahn zu einem zentralen Wahlkampfthema. Konkret wollte er die ein Jahr zuvor stillgelegten Abschnitte der Linien 16 und 17 so schnell wie möglich wieder in Betrieb nehmen. Georg Kronawitter wurde tatsächlich wiedergewählt und konnte erreichen, dass bereits am 15. September 1984 die Strecke Harras – Lorettoplatz wieder probeweise reaktiviert wurde.

Ein regelrechtes Weihnachtsgeschenk für die Befürworter der Straßenbahn wurde im Dezember 1985 die lang ersehnte Präsentation des neutralen Trambahngutachtens. Es konstatierte, dass der Erhalt der Trambahn keineswegs unwirtschaftlicher ist als ein reiner Omnibusbetrieb. Voraussetzung für den wirtschaftlichen Betrieb der Trambahn seien jedoch der Austausch des Fuhrparks gegen moderne Fahrzeuge, sowie die Ergänzung des Streckennetzes durch aufkommensstarke Neubaustrecken mit tangentialen Verkehrsaufgaben. Die Gutachter berechneten, dass 126 moderne, dreiteilige Gelenkzüge erforderlich sein werden, um das künftige Netz zu bedienen, welches um zahlreiche Neubaustrecken, wie z. B. durch den Englischen Garten und die Fürstenrieder Straße ergänzt werden solle.

Am 9. Juli 1986 konnte sich der Münchner Stadtrat endlich in einem einstimmigen Beschluss dazu durchringen, die Trambahn als Verkehrssystem auf Dauer zu erhalten. Die Verkehrsbetriebe erhielten den klaren Auftrag, nach einem zeitgemäßen, neuen Fahrzeugtyp zu suchen und gemeinsam mit dem MVV ein wirtschaftliches Straßenbahnnetz für die Zukunft zu entwickeln.

Weiter: 1987 bis 1991: Die Phase des Übergangs und der Neuorientierung

Autor: Klaus Onnich FMTM eV., Leiter Fahrdienst Bus Ost und

stv. Betriebsleiter BO Kraft der Stadtwerke München GmbH

  • Black Facebook Icon
  • Black Instagram Icon
  • FMTM on YouTube

ANSCHRIFT

KONTAKT

WERKSTÄTTENGRUPPE

Folgen

Freunde des Münchner Trambahnmuseums e.V.
Postfach 210225
80672 München

Tel.:  089 / 625 67 16

Mobil:  0160 / 470 96 99

Email:  fmtm@tram.org

Tel.:  089 / 3615382 


E-Mail: ag@tram.org

Datenschutzerklärung nach DSGVO

  • Facebook Social Icon
  • Instagram Social Icon