1956 – 1964: Ausbau der Trambahn und Verkehrschaos
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Der Leiter der Verkehrsbetriebe, Dr. Baumeister, stellte daher im Stadtrat ein Fünf-Jahres-Programm zum Ausbau des Straßenbahnnetzes vor. Neben Neubaustrecken sollte der Fuhrpark weiter verjüngt werden. Am 21. Juli 1956 eröffnete man die erste Neubaustrecke der Münchner Trambahn nach dem Krieg: eine Verlängerung der Linie 29 zum Michaelibad. Mit ihr begann der stufenweise Ausbau der Münchner Trambahn zu einem modernen Verkehrsmittel.

 

Die Wagenbeschaffung der frühen 1950er Jahre diente vor allem dazu, den durch Kriegseinwirkung dezimierten Fuhrpark aufzufüllen und die schlimmsten Auswirkungen des beginnenden Verkehrschaos aufzufangen. Ab dem 4. April 1957 wurden die ersten Wagen des 3. Beschaffungsprogramms ausgeliefert. Die Inbetriebnahme dieser Züge ermöglichte es nun, die letzten, vollkommen veralteten, Triebwagen der Baureihe A sowie die dazugehörigen c-Beiwagen endgültig auszusondern. Diese Fahrzeuge entsprachen mit ihren offenen Plattformen, die noch mit klappbaren Scherengittern versehen waren, längst nicht mehr den Anforderungen. Da sie keine Schienenbremsen besaßen, entsprachen sie auch den verschärften Betriebsvorschriften nicht mehr, die von der ab 1960 geltenden Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen vorgegeben wurden.

 

Der weitere Ausbau der Münchner Trambahn traf auf ungeteilte Zustimmung. Am 14. Juli 1958 gab der Stadtrat das 5. Wagenbeschaffungsprogramm in Auftrag. Neben 23 M/m-Zügen wurden zwei P1-Gelenktriebwagen als Prototypen für die projektierte Tiefbahn bestellt.

Am 20. Oktober 1958 wurde die Neubaustrecke der Linie 9 durch die Westendstraße und Langbehnstraße nach Kleinhadern eröffnet. Mit dieser Linie wurden erstmals Konzeptionen der späteren Schnellstraßenbahnstrecken aufgegriffen: eine weitgehend kreuzungsfreie Streckenführung auf eigenem Gleiskörper. Der Ausbau der Münchner Trambahn nahm nun auch in den bislang vernachlässigten nördlichen Stadtvierteln Gestalt an. Im September 1959 wurde die Verlängerung der Linien 3 und 8 als Neubaustrecke vom Kölner Platz zum Scheidplatz in Betrieb genommen. Dort entstand eine zweckmäßig gestaltete Wendeanlage, die bereits für den weiteren Ausbau Richtung Harthof konzipiert war. Der Scheidplatz wurde dabei von Süden her über eine weitere Neubaustrecke durch die Belgradstraße an den Kurfürstenplatz angeschlossen. Diese Strecke wurde von der nun umgeleiteten Linie 8 befahren.

Ab 1961 ersetzen neue Gelenkbusse gewohnte Trambahnlinien.

Archiv MVG

Bereits im Jahre 1959 hatte der Münchner Stadtrat unter Oberbürgermeister Thomas Wimmer die zuständigen Referate damit beauftragt, ein vom übrigen Verkehr unabhängiges Stadtbahnsystem zu planen. In der Innenstadt sollte die Tram auf insgesamt vier Tunnelstrecken unter der Erde verschwinden und in den Vorstädten wieder auftauchen, um auf vorhandenen oder neu zu bauenden abgeschirmten Trassen oberirdisch weiterzufahren. Dieses Projekt, in welchem man den Rettungsanker für die tägliche Verkehrsmisere sah, nannte man damals noch „Tiefbahn“, „Unterpflasterstraßenbahn“ oder kurz „U-Strab“.

Während die Trambahn an der Peripherie ausgebaut werden sollte und die Planungen für zahlreiche Verlängerungsstrecken auf Hochtouren liefen, wurde die alte Linie 5 (Viktualienmarkt – Candidplatz) am 7. Juni 1960 dem wachsenden Autoverkehr geopfert und als erste Trambahnstrecke auf Omnibusbetrieb umgestellt – weitere Nebenstrecken sollten bald folgen.

Die erste nach den Gesichtspunkten der „Tiefbahn“ errichtete Neubaustrecke wurde am 16. Juni 1962 feierlich eröffnet: Oberbürgermeister Dr. Hans-Jochen Vogel, Alt-OB Thomas Wimmer  und Werkreferent Dr. Anton Riemerschmid schickten die Linie 6 von Freimann-Süd über eine kreuzungsfrei angelegte und teilweise in kurzen Unterführungen verlaufende Trasse nach Freimann-Nord.

Stadtbaurat Jensen legte Anfang des Jahres 1963 den „Stadtentwicklungsplan“ vor, welcher ein Tiefbahnsystem von 14 Linien vorsah. Nach langjährigem, erbitterten Streit zwischen der Stadt München und der Deutschen Bundesbahn erhielt schließlich die Bahn den Zuschlag für die „klassische Trasse“, um auf der Strecke Hauptbahnhof – Karlsplatz – Marienplatz – Isartorplatz – Ostbahnhof eine Verbindungstunnelstrecke errichten, auf welcher die westlichen und östlichen Vorortstrecken zu einem S-Bahn-System vereinigt werden sollten. Für die geplante Tiefbahn erhielt die Waggonbaufirma Rathgeber am 7. Juni 1963 den Auftrag zur Fertigung von zwei Prototyp-Kurzgelenkzügen nach dem Vorbild eines Fahrzeugmodells der Bremer Straßenbahn AG, die jeweils aus einem vierachsigen Trieb- und Beiwagen bestehen. Noch während der Entstehungsphase der Prototypzüge für die Münchner Tiefbahn traf der Stadtrat einen folgenschweren Entschluss, der eine Umstoßung aller bisherigen Vorhaben bewirkte. Nach monatelangen Diskussionen zwischen Fachleuten und Entscheidungsträgern beschloss die Vollversammlung des Stadtrates am 24. Januar 1964 anstatt eines Tiefbahnsystems gleich ein richtiges U-Bahn-System zu realisieren. Die Tiefbahnplanungen wurden sofort gestoppt.

Visualisierung der geplanten Tiefbahn in der Sonnenstraße, 1961.

Archiv MVG

1965 hat die Trambahn ihren größten Ausbauzustand erreicht: Es verkehren 21 Trambahnlinien auf 134,6 km Streckenlänge. Zeichnung Peter-Michael Hübner

Zügig eröffnete man weitere Neubaustrecken: Am 31. Oktober 1963 wurde die Linie 6 vom Waldfriedhof zum Lorettoplatz verlängert, am 8. November 1963 folgte die Inbetriebnahme der kreuzungsfrei angelegten Schnellstrecke vom Scheidplatz zum Harthof, die von der Linie 8 bedient wurde. Am 31.Oktober 1964 erreichte die Linie 8 im Südwesten den neuen Endpunkt Fürstenried-West, am 18. Dezember 1964 folgte die nördliche Verlängerungsstrecke zum Hasenbergl. Mit einer Gesamtlänge von 20,8 Kilometern war die Linie 8 zur wichtigsten Münchner Nord-Süd-Verbindung und gleichzeitig längsten Trambahnlinie herangewachsen.

Zum Jahreswechsel 1964/65 war die Münchner Trambahn mit einer Streckennetzlänge von 134,6 Kilometern an dem absoluten Höhepunkt ihrer Geschichte angelangt. Auf den 21 Straßenbahnlinien mussten zur Stoßzeit 339 Züge eingesetzt werden. Von nun an sollte es mit der Münchner Trambahn stetig bergab gehen. Die Zukunft gehörte eindeutig den neuen Schnellbahnsystemen U- und S-Bahn, deren Planungen auf vollen Touren liefen.

Weiter: 1965 – 1986: U-Bahn-Euphorie und

              Rückbau der Trambahn

Autor: Klaus Onnich FMTM eV., Leiter Fahrdienst Bus Ost und

stv. Betriebsleiter BO Kraft der Stadtwerke München GmbH

Gerade erst zur Millionenstadt geworden, musste München immer mehr Verkehr ertragen. Da noch keine Ringstraßensysteme und Stadtautobahnen existierten, quälten sich täglich Tausende von Automobilen durch die enge Münchner Innenstadt.

 

Am Karlsplatz brach der Verkehr regelmäßig vollkommen zusammen, der „Stachus“, wie er im Volksmund genannt wird, erhielt das Prädikat „verkehrsreichster Platz Europas“ verliehen, was keinesfalls übertrieben ist. Durch den steigenden Wohlstand der Bevölkerung wuchs die Zahl der Kraftfahrzeuge sprunghaft an und die Blechlawine legte auch die Münchner Trambahn lahm, für die das Vorwärtskommen im Zentrum immer schwieriger wurde. Zu den „Stoßzeiten“ verwandelte sich Münchens Innenstadt stets in einen brodelnden Hexenkessel, und jedem „Zugereisten“ dürfte spätestens da klar sein, woher dieser Münchner Begriff für die „Rushhour“ kommt.

 

Aus den Münchner Vororten strömten zusätzlich noch per Eisenbahn zahlreiche Pendler ein, die in Pasing, am Ost- oder Hauptbahnhof in die Straßenbahn umsteigen mussten und diese zum Überlaufen brachten.

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