1945 – 1956: Zeit des Wiederaufbaus
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Nur mühsam kam das öffentliche Leben in München wieder in Gang. Die amerikanische Militärregierung unter dem Stadtkommandanten Eugene Keller entfernte sofort alle NS-Funktionäre aus ihren Ämtern und besetzte die freien Positionen mit bewährten Demokraten. Auch Werkdirektor Josef Kellner schied zwangsweise aus dem Amt, die Leitung des notleidenden Betriebs wurde seinem Amtsvorgänger Oberbaudirektor Otto Scholler übertragen. Nachdem der gesamte Straßenbahnverkehr zunächst vier Wochen geruht hatte, weil das Fahrpersonal zur Schuttbeseitigung eingesetzt wurde, gingen ab dem 22. Mai 1945 schrittweise einzelne Teilstrecken wieder in Betrieb.

Die Behebung der Kriegsschäden mit Instandsetzung der Betriebsanlagen und des Wagenparks waren die vordringlichsten Aufgaben. Das verbliebene Fahr- und Werkstättenpersonal war deutlich überaltert; bis zur Währungsreform fand eine jährliche Fluktuation von bis zu einem Drittel des Personalbestands statt. Von den im Jahre 1938 vorhandenen 444 Trieb- und 516 Beiwagen waren im Krieg 196 Trieb- und 186 Beiwagen total zerstört worden. Ein erheblicher Teil war so weit beschädigt oder reparaturbedürftig, dass bis zum Juli 1945 nur 170 Trieb- und 280 Beiwagen notdürftig fahrfähig gemacht werden konnten. Dazu gesellten sich noch 116 von ursprünglich 161 Fahrzeugen aus verschiedenen Städten des In- und Auslands, die während des Kriegs im Rahmen des Reichsleistungsgesetzes nach München gekommen waren.

Dringend notwendig war die Beschaffung eines leistungsfähigen modernen Fahrzeugtyps, um die gewaltigen Verkehrsprobleme Münchens in den Griff zu kriegen. Doch zunächst wurden 1946 erneut Fahrzeuge der Baureihe J bestellt. Langsam konnten die am meisten zerstörten Straßenzüge der Stadt wieder befahrbar gemacht werden, ab dem 7. Oktober 1946 konnte etwa die Linie 6 wieder durch die Ludwig- und Leopoldstraße verkehren, diese wichtige Nord/Süd-Achse war seit dem 12. Juli 1944 ohne Straßenbahn. Am 16. Februar 1947 erfolgte die Wiederinbetriebnahme der „klassischen Trasse“ Stachus – Marienplatz – Isartor für die Linien 1, 9 und 19.

Am 1. April 1947 folgte Dr.-Ing. Julius Ulsamer dem verdienten Oberbaudirektor Otto Scholler auf den Posten als Direktor der Verkehrsbetriebe. An der Entwicklung eines modernen, auf Münchner Verhältnisse zugeschnittenen, dreiachsigen Großraumwagens war er maßgeblich beteiligt. Nicht umsonst gilt er als der „Vater“ des mittlerweile legendären Wagentyps „M“.

Die Währungsreform beraubte die Verkehrsbetriebe zwar zunächst ihres Vermögensstocks, in der Folge besserten sich aber die Personal- und Materialnot entscheidend, da mit der D-Mark endlich wieder ein wertvolles Zahlungsmittel mit hoher Kaufkraft vorhanden war. München erhielt sogar ein neues Verkehrsmittel! Im Westen der Stadt wurde am 28. April 1948 erstmals eine Oberleitungs-Buslinie auf der Strecke Waldfriedhof – Laim eröffnet, die in den nächsten Jahren an beiden Endpunkten verlängert wird, über den Status eines Anhängsels jedoch nie hinauskommen wird. Sie blieb ein Rumpfbetrieb, der am 28. April 1966 schließlich aufgegeben wird.

Am 1. Januar 1949 wurden auf Münchens Gleisen 441 Wagen eingesetzt. Die von der amerikanischen Militärregierung erzwungene Rückgabe fast aller italienischen Wagen bewirkte nochmals eine Verschärfung der Fuhrparksituation, lediglich zwölf aus Mailand stammende Triebwagen verblieben in München, nachdem sie nochmals angekauft werden mussten. Diese Triebwagen standen unter der Typenbezeichnung H noch bis 1958 im Einsatz. Nur durch die laufende Auslieferung von fabrikneuen KSW konnte dieser Rückschlag allmählich ausgeglichen werden. Am 1. Januar 1950 konnten die Verkehrsbetriebe 19 Straßenbahnlinien betreiben. Täglich legten die Wagen an die 106.000 km zurück. Die Personalsituation entspannte sich. 2725 Wagenführer, Schaffner und Kontrolleure standen im aktiven Fahrdienst, dazu waren 1700 Arbeiter in den verschiedenen Werkstätten beschäftigt. Doch von den 122 Kilometern des Münchner Trambahngleisnetzes waren 27,7% über 30 Jahre alt. 19% des Gleisnetzes waren so weit abgefahren, dass der Zustand als betriebsgefährlich eingestuft wurde.

Am 2. Januar 1950 lieferte die Waggonfabrik Rathgeber die ersten Prototypen an, mit denen das Zeitalter der dreiachsigen Großraumwagen der Bauart „München“ begann. Dieser Wagentyp wurde in den folgenden Jahren weiterentwickelt und sollte fünf Jahrzehnte lang das dominierende und typische Trambahnfahrzeug in München sein.

 

Die Wiederinbetriebnahme des Vorkriegsnetzes wurde in diesem Jahr nahezu abgeschlossen; als letzte der bislang gesperrten Trambahnstrecken in der Innenstadt konnte am 7. April 1950 die Strecke über Gasteig und Innere Wiener Straße wieder in Betrieb genommen werden.

Oberbaudirektor Dr. Ulsamer verließ am 15. Juni 1950 die Verkehrsbetriebe und wechselte zur Kölner Waggonfabrik Westwaggon. Nun übernahm Dr. Fritz Baumeister die Leitung der Verkehrsbetriebe. Er leitete für 15 Jahre die Geschicke der Trambahn, und es gelang ihm, alle Angriffe von Gegnern dieses Verkehrsmittels abzuwehren. Unter seiner Leitung wurden die Weichen für den Ausbau und die Modernisierung der Trambahn gestellt. Erst 1964, gegen Ende seiner Amtszeit, wird auf politischen Wunsch die Kehrtwendung hin zum Aufbau eines U-Bahnsystems angeordnet.

Am 21. Oktober 1951 feierten die Stadtwerke den 75. Geburtstag der Münchner Trambahn. Alle städtischen Verkehrsmittel verkehrten an diesem Tag mit Girlandenschmuck und Wimpeln.

Stadt und Verkehrsbetriebe arbeiteten inzwischen an einem Generalverkehrslinienplan, der die veränderten Randbedingungen einer zunehmend vom Autoverkehr bestimmten Großstadt für die weitere Ausbauplanung berücksichtigen sollte. In seinem Zentrum stand ein vereinfachtes Trambahnnetz, das weitgehend durch Autobuslinien ergänzt werden sollte. Der Großteil der geforderten Neubaustrecken in die Außenviertel wurde tatsächlich in den 1960er Jahren verwirklicht.

Am 7. Januar 1955 verkehrte auf der Linie 5 mit einem festlich geschmückten A-Triebwagen letztmals ein Trambahnwagen mit dem viel verspotteten Stangenstromabnehmer. Unter großer Anteilnahme nahm die Münchner Bevölkerung leicht wehmütig Abschied vom „Stangerl“, das ihre elektrische Trambahn fast 60 Jahre lang begleitet und oft genug auch ausgebremst hatte.

Eröffnung der O-Buslinie in Laim, 28. April 1948. Archiv MVG

Nur wenige Fahrzeuge stehen aufgrund von Ersatzteilmangel zur Verfügung. Ein aus Mailand stammender Triebwagen wird am Sendlingertorplatz gestürmt, 22. April 1947. Archiv MVG

Ab 1950 setzt die Münchner Trambahn neuentwickelte dreiachsige Großraumzüge ein, Tw 764 am Leonrodplatz.

Archiv FMTM e.V.

Der zunehmende Autoverkehr wuchs sich langsam zum Verkehrschaos aus und begann Auswirkungen auf die Straßenbahn zu zeigen. Am Stachus schoben sich die Wagenzüge in den Hauptverkehrszeiten und vor allem in den Abendstunden aus den einzelnen Richtungen zu regelrechten Geleitzügen zusammen, und es dauerte oft zehn und mehr Minuten, bis ein Wagenzug ruckweise den Platz überqueren konnte. In der Not versuchte man ab dem 5. Dezember 1955 Stadtbus-Eillinien zur Verstärkung und Entlastung der Trambahn einzusetzen, die aber von der Bevölkerung kaum angenommen wurden.

Weiter: 1956 – 1964: Ausbau der Trambahn und Verkehrschaos

Autor: Klaus Onnich FMTM eV., Leiter Fahrdienst Bus Ost und

stv. Betriebsleiter BO Kraft der Stadtwerke München GmbH

Der Stachus: Verkehrsreichster Platz Europas, 1955. Archiv MVG

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